Неизвестный БАМ О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      71
книги              71
панорамы       58
статьи        6888
фото           7330








Первый литературный портал:



Стихотворение
Камень материнской любви

Стихотворение
И снова — море...






Разделы по теме

История Амурской области











Статьи по теме

Репрессии










Радиосериал Амурские волны.
Для чего нужна Книга Памяти?




Неизвестный БАМ В.М. Прядкин
Они были первыми. К заветной цели

05 ноября 2015 г.

   К содержанию книги Неизвестный БАМ В.М. Прядкин

   

   В первой половине XIX века появились разрозненные предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья на территории Российской империи. Во многих публикациях на эту тему говорится, что первыми о железнодорожном строительстве в этом районе России заговорили сосланные в Сибирь декабристы. Возможно, однако, предметно, на государственном уровне, занялись данным вопросом в 1888 году. Председатель Русского технического общества (РТО) князь П.А. Кочубей, доложил Председателю Комитета Министров Н.Х Бунге о предложение РТО, проложить "железную дорогу через всю Сибирь". После доклада Бунге самодержцу, (им на тот период был Александр III), идея была одобрена. Вот собственно после этого и началось предметное, теоретическое и практическое изучение местности, по которой и будут проложены железнодорожные рельсы.

   Однако, упершись в самое большое на земном шаре пресноводное озеро Байкал, проектировщики разделились на два лагеря. Одни выдвигали идею прокладывать дорогу южнее Байкала, другие севернее, (озеро стояло как раз поперек будущей дороги). Об этих спорах много написано специалистами предметно и профессионально, поэтому я не вижу смысла раскрывать их тонкости. Скажу лишь, что оба варианта имели свои недостатки и преимущества. Следует лишь подчеркнуть, ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в конце XIX века не раз выдвигались предложения о прокладке трассы севернее Байкала.

   В 1889 году, генерального штаба полковник Волошинов И.А. с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом. Экспедиция была проведена за казённые деньги. Об этой экспедиции и невероятных трудностях, которые перенесли ее участники, тоже немало написано, ее отчеты хранятся в архивах. Поскольку это отдельная тема, скажу лишь следующее. Несмотря на то обстоятельство, что северный вариант был на сотни верст короче южного, Волошинов отверг его категорически. О чем и сообщил членам РТО, выступив там с убедительным докладом. Николай Афанасьевич, был абсолютно прав. В тот период Россия просто бы не потянула строительства такого огромного количества искусственных сооружений. Многоводные реки, ключи, ручьи, мари и болота. К тому же на пути строителей встанут еще две непреодолимые преграды Муйский и Кодарский хребты. Обход их занял бы сотни верст и сравнял бы его по длине с вариантом южного обхода озера Байкал.

   И здесь я хочу несколько отступить от временного повествования произошедших исторических событий. Спустя более 100 лет, БАМ был проложен именно по маршруту, пройденному И.А. Волошиновым, через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи. Должен заметить, что наш знаменитый изыскатель Петр Константинович Татаринцев перед смертью, буквально умолял ЦК КПСС не пробивать тоннель в Северо-Муйском хребте, его, как и многих других специалистов к сожалению не послушали. Строительство этого тоннеля растянулось без малого на три десятка лет. С чем пришлось столкнуться проходчикам, и сколько их там полегло, читайте в главе 'Северомуйский тоннель'. А мы вновь вернемся к концу девятнадцатого века.

   В 1891году, Великий сибирский путь начали строить по южному варианту. Но, идя строительства второй железной дороги севернее Байкала, ни давала покоя специалистам. Да и было из за чего! Каждый участок железной дороги укороченный хотя бы на одну версту (мера длинны в Российской империи), давал значительную экономию многих ресурсов. Здесь же речь шла о четырехстах с лишним верст! Именно настолько короче выглядел северный вариант. Это ли не заветная цель!

   С 1904 по 1915 гг. рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907-1908 севернее Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 годах изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом Первой мировой войны, затем события 1917 года и последующая гражданская война эти изыскания отодвинули на другой срок.

   По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Хочу обратить внимание на следующее обстоятельство. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева. Но тогда, американцы поставили неприемлемые для России условия. (см. гл. 'Не реализованный проект')

   Вернутся к заветной цели, уже советское правительство, на мой взгляд, заставили складывающиеся международные события на Дальнем Востоке. Я не специалист в области международных отношений, но знаю, что, по крайней мере, в те годы, на одну часть советского Дальнего Востока претендовала Япония, на другую Китай. Какие у них были на это основания, мне тоже неизвестно. Положение усугублялось тем, что часть Транссиба проходила по территории Китая (КВЖД), которую позже начали контролировать Японцы. Следует подчеркнуть, что это была единственная дорога, связывающая Дальний Восток с европейской частью СССР.

   Поэтому, когда еще не закончилась Гражданская война, уже в 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В директивных документах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 годах выдвигались проекты дорог Тайшет-Аян, Тайшет-Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

   К создавшейся проблеме была подключена Красная армия. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 году. Толчком такого решения, как уже говорилось выше, послужили международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Портал Lib.ru/Современная литература