Авиакатастрофы в истории Приамурья О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      71
книги              71
панорамы       58
статьи        6884
фото           7330








Первый литературный портал:



Рассказ
О чём Ромео и Джульетта

Повесть
Золото трёх китов. 03 - Блокнот белого офицера






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт































Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Авиакатастрофы в истории Приамурья
Катастрофа Ил-12 Восточно-Сибирского ТУ ГВФ (59 АТО) близ а/п Магдагачи

28 января 2021 г.

   На основную страницу - Авиакатастрофы в истории Приамурья

   

   Тип происшествия: катастрофа
   Дата: 05 апреля 1952 г.
   Время: 13:39
   Страна: СССР
   Место происшествия: Амурская область, близ а/п Магдагачи
   Тип ВС: Ил-12 (выпуск 12.03.1947, заводской номер 30014, наработка 1890 часов)
   Регистрация ВС: СССР-Л1308
   Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
   Подразделение: Восточно-Сибирское управление ГВФ, 59 АТО
   Рейс: 5

   

    Экипаж 59 авиатранспортного отряда выполнял рейс №5 Иркутск-Хабаровск. Взлет в Иркутске произведен в 06:52 мск. После посадки в 08:40 в Чите, дозаправки и проверки бензофильтров экипаж произвел взлет в 09:48 Полет проходил на эшелоне 3 600 м, преимущественно в облаках, при наличии обледенения. Посадку в а/п Магдагачи экипаж произвел в 12:34. После дозаправки самолет был выпущен в ночной рейс, имея на борту 2 090 кг груза и почты. Взлет произведен в 13:39 с МК=300° при боковом ветре слева под углом 30-35° скоростью 20 м/с с порывами до 24 м/с. После пробега 500-600 м самолет отделился от ВПП. После отрыва его ветром стало сносить вправо. Набор высоты производился с более пологим, чем обычно, углом. На высоте 30-40 м самолет накренился вправо на 10-15° и начал разворачиваться вправо с резким увеличением крена до 60-70° и одновременным снижением. Ударившись о землю в поле в 922 м правее оси ВПП и в 800 м после ее торца, самолет загорелся. Экипаж погиб, самолет сгорел.

   Точная причина катастрофы не установлена. Наиболее вероятной причиной является взлет со струбциной на левом элероне в условиях сильного порывистого ветра и болтанки. Это может быть подтверждено следующим:
  1. Когда самолет стало сносить вправо после отрыва, КВС по каким-то причинам не боролся со сносом. Крен на высоте 30-40 м мог возникнуть непроизвольно от сильного порывистого ветра и болтанки, в результате чего, вследствие потери поперечной управляемости, КВС не мог бороться со сносом и вывести самолет из крена.
  2. Обнаружением необгоревшей элеронной струбцины рядом с левой плоскостью – в 7 м от задней кромки крыла напротив места ее установки. Там она могла оказаться только будучи не снятой с элерона перед взлетом. Остальные 4 струбцины найдены обгоревшими в хвостовой части самолета, где они и должны были находиться в полете.
  3. Более пологим взлетом, свидетельствующим о том, что он, по-видимому, производился без применения щитков.
  4. Ряд свидетелей дает противоречивые и необоснованные показания по вопросу о струбцине и проверки действия рулей экипажем перед взлетом.
  5. Наличие струбцины в сочетании с сильным ветром и болтанкой при отсутствии поперечной управляемости самолетом неизбежно должно было привести к подобным последствиям.

   Способствующие причины:
  1. Выпуск, в нарушение НПП ГА-51, самолета в полет руководителем полетов при боковом ветре, скорость которого превышала норму, определенную НПП ГА-51.
  2. Безответственность и превышение полномочий авиатехником, самостоятельно принявшим решение на выпуск самолета без фактической проверки его полной готовности к полету. Он подписал графу о готовности самолета в задании на полет, не имея на то полномочий. Отсутствие контроля за готовностью самолета со стороны инженера аэропорта, в результате чего самолет был выпущен в полет в неисправном состоянии (не работал приемник командной радиостанции). Техническое обслуживание самолета в целом было организовано неудовлетворительно. Комиссия не смогла выяснить, кем была установлена струбцина на элерон.
  3. Недостатки в организации своевременного метеоинформирования руководящего состава аэропорта. Прогноз погоды с 12:00 до 18:00 предусматривал ветер скоростью 12-15 м/с с порывами до 17 м/с. Штормовое предупреждение об усилении ветра до 20-24 м/с составлено не было, т.к. усиление ветра было неожиданным для синоптика. В бланке фактической погоды, врученном КВС перед полетом, была указана погода за 13:05: ветер западно-юго-западный 17 м/с с порывами до 20 м/с. За 4 минуты до вылета диспетчеру все же было вручено штормовое оповещение о наличии западного ветра 20 м/с с порывами до 24 м/с, но на командную вышку оно передано не было, т.к. сведения о погоде туда передаются только по требованию диспетчера, а штормовые оповещения совершенно не передаются.

   Сведения об экипаже не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.

   


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Портал авиационных происшествий