Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      71
книги              71
панорамы       58
статьи        6881
фото           7330








Первый литературный портал:



Стихотворение
Кокетки

Стихотворение
Острова. А помнишь лето странное...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт































Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
На сдвиге ветров/strong>

21 января 2021 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   

   Практически уже с начала восьмидесятых годов экономика страны, регулируемая из центра, стала претерпевать застойные кризисные явления. Внутренние потребности народного хозяйства и населения все в большей мере стали превышать возможности жесткой распределительной системы буквально во всех сферах жизнедеятельности. Талонная система распределения продуктов питания, к примеру, вызывала резкое недовольство среди населения. Перекосы в организации промышленного производства, распределении энергоресурсов и управлении народнохозяйственным комплексом страны были уже слишком заметны.

   Скованная тисками существовавшей адмистративной системы управления, начала делать «пробуксовки» и гражданская авиация, которая к концу восьмидесятых годов оказалась в полном застое. Спрос на авиатранспортные услуги намного опережал предложение, не хватало авиационного топлива, самолетов, сервис в агентствах, аэропортах и на воздушных судах не выдерживал никакой критики. На местах (в авиапредприятиях) предпринимались отчаянные попытки сохранить достигнутые объемы перевозок и работ, улучшить условия для авиационного персонала, пассажиров и клиентуры, развивая при малейшей возможности инфраструктуру наземных служб. Но разрешить надвигающиеся коренные проблемы было тогда невозможно даже при большом желании.

   Центральный аппарат государственной власти и руководство гражданской авиации корень зла видели в кадрах и, не замечая, что надвигается кризис самой системы, как говорится, выкашивали местные кадры, не считаясь ни с чем. По некоторым источникам, сменяемость командно-руководящих кадров только высшего звена в Министерстве гражданской авиации за 1989 год составила больше 30%. Еще хуже сложилась ситуация с этим в авиапредприятиях Дальнего Востока. В Благовещенком объединенном авиаотряде, как, пожалуй, и в остальных предприятиях, не без особого усердия со стороны некоторых управленцев из Хабаровска, показатель сменяемости перевалил далеко за 50%.

   Чуть позже стало очевидно, что дело не в кадрах. В пересмотре, скорее всего, нуждалась аэрофлотовская структура. Создавая в отрасли конкурентную среду, можно и, пожалуй, нужно было освободить предприятия от мелочной опеки и вывести их на полную хозяйственную самостоятельность, реализовав таким образом на деле идею полного хозрасчета, о котором начались разговоры, вспомним, еще в 1964 году. Это постепенно находило понимание и в верхах. Сначала вышло постановление о децентрализации управления, затем получил свет закон о государственных предприятиях, в котором довольно четко был расписан механизм реализации всех управленческих воздействий.

   Однако идею внедрения полного хозяйственного расчета, как и в прежние времена, воплощать в жизнь на деле было сложно. Разнопо-лярные взгляды на затеянную перестройку хозяйственного механизма гражданской авиации создавали сопротивление задуманному процессу движения по установленным новым правилам. Выборные руководители, появившиеся на еще свежей демократической волне, были хорошо защищены коллективами. Чувствуя эту мощную поддержку, новоявленная элита, не стесняясь на посулы, рисовала для подчиненного персонала смелые, но, как оказалось впоследствии, несбыточные проекты.

   Некоторое время работники Благовещенского объединенного авиаотряда с новым командиром (с июня 1989 года им стал Виктор Александрович Медведев) были как единое целое.

   Почти три года удавалось удерживать достигнутые в лучшие годы объемные показатели. Еще в 1991 году из аэропорта Благовещенск ежесуточно отправлялось больше сорока рейсов, предусмотренных расписанием. За год только из аэропорта областного центра было отправлено 733,2 тысячи пассажиров, почти 3,5 тысячи тонн почты и грузов.

   С 21 ноября 1991 года Благовещенский объединенный авиаотряд преобразуется в Благовещенское предприятие гражданской авиации. Свежий «ветер перемен», однако, не принес с собой ожидаемого эффекта. Уже в 1992 году началось обвальное снижение буквально всех показателей труда коллектива благовещенских авиаторов. Авиационные перевозки и авиаработы внутри страны и региона в столь малых объемах не могли существенно поправить финансового положения предприятия.

   Как к панацее от всех экономических бед, в предприятии проявляется интерес к международным транспортным связям. С этой целью руководство предприятия при активной помощи со стороны областной администрации предпринимает подготовительные меры с целью реализации этой, в то время уже модной и привлекательной, идеи. В первую очередь был подготовлен авиаперсонал. Первыми, кто прошел языковую и профессиональную подготовку для полетов за границу, были В.Н. Вахрин, СВ. Демченко, В.Л. Камионка, В.Ф. Каш-ников, В.М. Семес, В.Г. Ягольников, А.Н. Ефтин, С.Д. Ерохин, В.Л. Ершов, В.В. Скворцов, В.Н. Бородин, В.В. Каташов, В.Б. Пи-лишек, В.Е. Прохоров, И.Г. Артемьев, А.Г. Жигалов, А.Н. Огу-решнов, А.Г. Сысоенко, А.А. Малахов. На все самолеты Ту-154, Як-40 RA 87953 и пять вертолетов Ми-8 было установлено оборудование, соответствующее международным требованиям. По всем правилам была организована работа международного сектора службы организации перевозок в аэропорту областного центра.

   Инициатива благовещенских авиаторов была одобрена Министерством транспорта России. Согласованное со всеми ведомствами предложение Министерства транспорта России об открытии аэропорта Благовещенск для международных полетов было принято Правительством РФ решением от 22 сентября 1993 года № 1671-р.

   

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей