Дуссе-Алиньский тоннель О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      71
книги              71
панорамы       58
статьи        6884
фото           7330








Первый литературный портал:



Рассказ
О чём Ромео и Джульетта

Повесть
Золото трёх китов. 03 - Блокнот белого офицера






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт































Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Тайна Дуссе-Алиньского тоннеля

16 января 2015 г.

   На страницу Байкало-Амурской магистрали

   

   О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, написаны горы книг, причем как художественной, так и документальной. Если бы кому-нибудь вдруг пришло в голову прочесть все, потребовалось бы несколько жизней. И, тем не менее, смею утверждать, что здесь еще немало белых пятен или если хотите темных, кому как нравится. А в прочем, если от всего написанного отделить идеологическую шелуху, бравурную, ежедневную победную белиберду, окажется, что ни так уж и много. Дело в том, что вся информация о строительстве БАМ в период 30-50 г. г., была засекречена, а в период строительства в 70-90 г. г., подавалась не в полном объеме. Поясню, при строительстве БАМа в 70 годы, многое тоже секретилось. Например, данные о гибели на производстве 5 и более человек имели гриф «секретно», а от 1 до 5 «для служебного пользования». Кроме того, каждое министерство и ведомство имело свои секреты.

   Одной из малоизвестных страниц, по истории строительства БАМа, на мой взгляд, является строительство железнодорожного перехода через Дуссе - Алиньский хребет. Эта горная страна, которая является водоразделом рек Бурея, Селемджа и Амгунь, стала серьезным препятствием для прокладки рельсов БАМа. Решение этой задачи началось в конце 1939 года. Было принято решение пробить тоннель (автор туннельного пересечения хребта Сихотэ-Алинь был инженер Арсений Петрович Кузнецов).

   В 1988 году мне предложили работать в управлении БАМ ж. д. (до этого работал на строительстве БАМ в Мостостроительном тресте №10). Я дал согласие и в мае этого же года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там то, я впервые и узнал о существовании Дуссе-Алиньского туннеля.

   Дело в том, что приказом МПС СССР от 08.09.80 г. № 26Ц, п.2 в состав дороги включили по мимо построенного БАМа участки Известковая – Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре, Дальневосточной железной дороги (ДВж.д.). Эти участки в разные годы построили заключенные.

   Если бы туннель строили заключенные, получившие срок за убийство, разбой, грабеж, другие насилия или допустим воровство, скорей всего, я бы не занялся этой темой. В том то и трагедия, что тоннель строили «политические» осужденные даже не судом, а «тройками» по многочисленным частям пресловутой, 58 статьи, которая состояла из 14 пунктов (частей). Части этой статьи формулировались настолько расплывчато, что не составляло труда подвести под них любой невинный разговор. Например, 58-4 за "оказание помощи международной буржуазии", 58-10 "пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти". 58-11 – «контрреволюционная пропаганда», 58-15 и 58-11 – «групповой контрреволюционный саботаж». И так далее. В общем, по ходатайству родственников впоследствии они все были реабилитированы (за отсутствием состава преступления), правда, посмертно.

   Проходка туннеля велась с двух сторон навстречу друг другу. Источники, с которыми я общался, утверждают, что со стороны западного портала туннель рубили женщины. Первоначально, я в это не поверил. Должен заметить, в разных публикациях этот факт и сегодня оспаривается. Я знал по архивным документам, что заключенные женщины использовались на тяжелых физических работах, но чтобы рубить гранитные породы в ручную и катать с вырубленным грунтом тачки! Просто не поверил! Но чем глубже я вникал в историю строительства этого туннеля, тем больше убеждался, что это было действительно так. Многочисленные свидетели и различные источники, ссылаясь на архивные документы, подтверждают, это заключение.

   Сразу оговорюсь, здесь я не являюсь первым, кто пишет об этом уникальном, сооружении. Тех читателей, которых заинтересует история строительства тоннеля, могут при желании добыть информацию и от других авторов. Однако предупреждаю, первое, что вам попадет под руку, это описание героической очистке туннеля ото льда и гальки, воинами железнодорожниками в 1975 году. Слово «героической» пишу без всякой иронии, тогда действительно некоторые войны показали мужество и мастерство. Но это совершенно другая история. Ниже речь пойдет о строительстве туннеля, который был построен за 25 лет до того, как к нему пришли воины железнодорожники.

   Научные исследования по строительству туннеля не проводились. Более того, если бы кто то и взялся за это дело, наткнулся бы на стену, перепрыгнуть через которую не представляется возможным. Дело в том, что все официальные документы во времена его строительства были засекречены, и большая (самая важная часть из них) уничтожены. Остались разрозненные документы, которые в 90 годы были рассекречены (те, что находились в ОГПУ, НКВД, МВД, КГБ). Были попытки на основании этих документов подсчитать, сколько людей навечно осталось лежать на кладбищах вокруг туннеля. Расхождения такие, что говорить об истинной цифре, не приходится.

   Что касается технической документации и прочих технических описаний туннеля и других обустройств, то они хранятся в спец части ДВЖД. Доступ посторонних туда строго запрещен.

   Поскольку железная дорога в СССР являлась полувоенной организацией и имела (наверное, и имеет сегодня) стратегическое значение для страны, значительная часть документов в т. ч. технической документации, особенно по ИССО была засекречена. Под эту категорию подходили все туннели, большие мосты и другие сооружения. Практически все туннели на БАМе находились под круглосуточной охраной, которую осуществляли внутренние войска МВД СССР. Многое сегодня уже не является тайной, но есть вещи, (связанные с оборонными вопросами), которые я не имею право раскрывать и сегодня.

   Выезжая в частые служебные командировки в НОД-4 (Ургальское отделение БАМ ж.д.), я общался с людьми, которые были свидетелями, строительства БАМа (и реконструкции, в т.ч. вторых путей на Транссибе) заключенными. Как свидетельствуют архивные документы, от станции Известковая (Транссиб) до станции Амгунь (БАМ) находилось около 60 лагерных подразделений, а от станции Ургал до разъезда Дуссе-Алинь – более 15. Что касается самого тоннеля, то там, по обе стороны порталов, было развернуто не то 5 не 6 лагерных подразделений, причем половина - женских.

   Поскольку данная статья не является научным трудом, рефератом или монографией, я не стану делать бесконечные ссылки на те, или иные публикации. Разумеется, работая над данной статьей, я обращался к тем или иным источникам, о которых упоминаю по ходу изложения материала. На моем рабочем столе лежат документы по данной тематике. В моем распоряжении интернет. У меня нет амбиций, сделать какое - то открытие. Цель моих работ по истории строительства БАМа иная. Я хочу, чтобы как можно больше людей узнало об этой трагедии, где погибли десятки (если не сотни) тысяч наших соотечественников. Каждый метр этого туннеля оплачен десятками человеческих жизней, кости которых закопаны на бесчисленных кладбищах западного и восточного порталов туннеля. История его изыскания, проектирования и строительства обросла такими небылицами, а правда оказалась столь чудовищной по своей бесчеловечной сущности, что я начал собирать доступные мне, о нем сведения. Сразу скажу, многое уже никто и никогда не узнает, поскольку участники, этой трагедии унесли эту тайну с собой в могилы, а документы уничтожены. Одним словом полную, объективную картину его строительства мы уже не узнаем никогда. И всё-таки, кое - что, мне, как и другим исследователям удалось узнать.

   

   В лабиринтах ГУЛАГа

   Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ) выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири. В 1938 году, начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель (об этом человеке я писал в очерке БАМЛАГ) вышел с ходатайством в ГУЛАГ и НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Впоследствии приказом НКВД СССР №043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке во главе с Н.А. Френкелем. В данную структуру вошли вновь созданные железнодорожные лагеря: Западный, Южный, Амурский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский. Эти восемь лагерей включали в себя: 39 отделений, 823 колонны, 80 лагпунктов, имеющих самостоятельный баланс. Численность заключенных на тот период (по разным данным) составляла свыше 300 000 человек.

   При подготовке данного очерка, я обращался ко многим источникам. Большинство их авторов, в своих произведениях об истории строительства БАМа пишут: «Располагалось 26 или допустим 47 лагерей» и т.д. Это абсолютно недостоверные данные, т.к. до февраля 1938 года лагерь был один - БАМЛАГ. Его головная контора находилась в г. Свободном, Амурской области. В дальнейшем эта структура еще много раз реструктуризировалась, с передачей все больших и больших полномочий. Так приказом НКВД СССР за № 0014 (два ноля – совершенно секретно) от 04.01.40 г. на базе железнодорожного отдела строительства НКВД на Дальнем Востоке, создали Главное управление, начальником которого стал все тот же Н. А. Френкель. Управление главка из города Свободного переехало в Москву.

   Решением СНК СССР от 31.03.39 г. было принято решение о строительстве ж. д. Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань. С этой целью, в системе ЖДСУ ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке создали три строительных железнодорожных лагеря: Буреинский, Восточный и Нижне-Амурский.

   Вот такая Дальневосточная лагерная история. Однако вернемся непосредственно к Дуссе-Алиньскому туннелю.

   

   Начало строительства

   Окружающий мрачный пейзаж вокруг туннеля и несчетное количество всяких жутких историй усиливают таинственность этого строительства. Я не принадлежу к мистикам, но район где находится туннель явно кем - то проклят. Он расположен на территории Хабаровского края, пересекает Буреинский хребет (Дуссе-Алиньский перевал).

   Я много раз слышал от знающих людей, что еще на стадии его проектирования, начали гибнуть люди. Так в начале тридцатых годов там погибла вся поисковая партия. На строительстве этого туннеля погибло столько людей, что их хотя бы приблизительное количество не могли подсчитать специалисты, скрупулезно анализируя рассекреченные архивные документы. Однако самым страшным, на мой взгляд, обстоятельством, того времени, является то, что многотысячные строители Дуссе – Алиньского туннеля (впрочем, как и все строители БАМа довоенного) не имели хоть какой - то правовой защиты. В этом смысле характерен случай произошедший с главным инженером строительства туннеля Г.М. Квадратовым. По свидетельствам современников, это был очень талантливый инженер. За строительство Беломоро-Балтийского канала был награжден орденом Ленина, за строительство метро в г. Москве, орденом Красного Знамени за строительство секретного подводного туннеля через реку Амур у г. Хабаровск, орденом Знак Почета. Затем был осужден по доносу как вредитель. Его осудили, а потом, через какой - то срок досрочно освободили и направили (на перевоспитание) на строительство Дусси-Алиньского туннеля, в должности главного инженера, но в качестве бесправного заключенного. К несчастье, там он влюбился в девушку (а она в него), которая была дочкой начальника охраны туннеля В. Кондаурова. Узнав об этой любви, Кондауров попросту застрелил заключенного в ранге главного инженера. Что уж говорить о простых заключенных!

   Весной 1939 года несколько подразделений Буреинского лагеря НКВД которыми командовал майор Медведев добрались до подножья Дуссе-Алиньского перевала. В течение нескольких месяцев велись подготовительные работы. С обеих сторон, (западного и восточного порталов) строились по типовому проекту лагерные строения, рубились просеки, строилась гужевая дорога. В этот же период были построены: бетон завод, механические мастерские, два поселка тоннельщиков и другие обустройства.

   В конце 1939 и начале 1940 годов на строительство туннеля стали прибывать этапы заключенных. Я не знаю, кому принадлежала эта дикая, бесчеловечная с моральной точки зрения, но гениальная в плане мотивационном, идея! Мне все же кажется, что ее автором является Нафталий Аронович Френкель. Это был гениальный, от Бога управленец, в юности Одесский налетчик из шайки «Яшки Япончика», потом зек, потом дослужившийся до невероятных высот в системе управления ГУЛАГ НКВД СССР в генеральском звании. Он был награжден четырьмя орденами Ленина, высшими орденами СССР. Кроме того: двумя орденами «Красного знамени», орденом «Знак почета», орденом «Красной звезды» и кучей медалей, наименование которых не хочу перечислять. Но самое удивительное то, что он их действительно заработал. Как В.И. Ленин 24 часа в сутки думал о революции, так Нафталий Френкель ежедневно думал, как из заключенных выжать как можно больше производительности труда, при наименьших затратах. И ему это удавалось вполне. Он выдумывал все новые и новые управленческие методы, которые внедрялись без всяких проволочек. А одну из важнейших управленческих функций – контроль, он довел до автоматизма. При его правлении производительность труда выросла до таких высот, о которых на воле даже не мечтали. Этому человеку можно было бы ставить памятники, называть его именем улицы, если бы не одно «но». Сам бывший заключенный, он к зекам относился как к орудию производства.

   Но вернемся к Дуссе-Алиньскому туннелю. Дело в том, что заключенных мужчин доставляли в восточный портал будущего туннеля, а заключенных женщин в западный. Так они в дальнейшем и работали.

   На ударный труд их двигали три мотивационные составляющие: паек (не выполнил норму хлеб и вода, выполнил – паек, перевыполнил 2-3 пайка), уменьшение срока (привязали к ежедневной норме) и секс (как поощрение за ударный труд). Более того, многочисленные свидетели того времени утверждают, что висел лозунг «Чем быстрее осуществите сбойку, тем быстрее получите удовольствие!» или что то в этом роде.

   Итак, доподлинно установлено, что в 1939 году, руководителями работ на восточном (мужском) портале был Капитан НКВД Антонов (имя не указано), на западном (женском), работами руководила, старший лейтенант НКВД Мария Гладышевская, которая впоследствии погибла вместе с находившимися в туннели женщинами заключенными, при очередной аварии.

   Интересная деталь! Не было ни генерального, ни технического проекта и, тем не менее, проходку штолен начали в намеченное наркомом внутренних дел сроком – 1 мая 1940 года. За год работы тоннельщики западного портала (женского) прошли 311 погонных метров, восточного (мужского) 200 погонных метров.

   Я не знаю причину, по которой женщины трудились производительней мужчин, может им сильней хотелось встретиться с мужчинами и провести с ними три ночи, как это было обещано руководством? Или быстрей выйти на волю или все вместе! Документы свидетельствуют, что производительность труда на западном портале была в 1,5 раза выше, чем на восточном.

   В марте 1940 года строительство туннеля выделили из подчинения Ургальского отделения. Начальником строительства тоннеля назначили Рацбаума Максимилиана Александровича. В своей книги «Первопроходцы восточных магистралей России» В.Ф. Зуев приводит воспоминания М.А. Рацбаума. Из воспоминаний следует, что проходчики не имели ни одного механизма. Вырубленную породу грузили лопатами в тачки и вывозили за пределы штольни. Далее он свидетельствует, что в восточном портале, работало 600 мужчин-тачковозов в западном (женском) 400! Впоследствии М.И. Гладышевской удалось выбить у лагерного начальства несколько лошадей в помощь женщинам. Вырубленный грунт начали вывозить на самодельных скреперах. Видимо ей, женщине, было сложно смотреть на то, как сотни женщин толкают тяжелые тачки. Однако продолжали возить и тачками, лошади не справлялись с графиком намеченных работ. Мужчины на восточном портале продолжали работать и за лошадей.

   Естественно при таких каторжных работах, при очень плохом питании, отсутствии медицинского обеспечения, ужасающих бытовых условиях, люди болели и гибли ежедневно пачками. Но это обстоятельство никого не беспокоило. Более того, их совершенно искренне считали «врагами народа», нелюдями. На территории огромного Союза была запущена и успешно работала репрессивная машина. Тысячи «троек» ежедневно приговаривали «врагов народа», а верней невинных людей к различным срокам заключения и десятками тысяч доставляли их к Дуссе – Алиньскому туннелю и другим стройкам БАМа.

   Упомянутый выше М.А. Рацбаум вспоминает: "За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока, назначенного народным комиссаром. Три дня и три ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами".

   Я знал, что природную тягу женщин и мужчин друг к другу, широко и успешно используют разведки всего мира. Но вот чтобы это обстоятельство использовалось при строительных работах, узнал впервые. Ай да Нафталий Аронович!

   В нескольких документах я прочитал, что тоннель рубили "на глазок". Запросы на специальное оборудование остались без ответа. Стыковка направляющих штолен была произведена в марте 1942 года, на три дня раньше срока. Отклонение от основной оси оказалось незначительным - всего около двадцати сантиметров.

   

   Первая консервация

   В 1942 году Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР, принимает решение о строительстве железнодорожной линии вдоль Волги от Сталинграда до Саратова через Сызрань, Ульяновск до Свияжска. Впоследствии эта дорога получила наименование «Волжская железнодорожная рокада». Ее протяженность составила 978 километров.

   По решению того же ГКО СССР были сняты уже уложенные рельсы на участках: разъезд БАМ - п. Тындинский; ст. Известковая - ст. Ургал; ст. Комсомольск-ст. Харпичан. Разборкой железнодорожного полотна, а затем погрузкой снятых рельсов на железнодорожные вагоны занимались все те же заключенные.

   В мае 1942 года в связи с упомянутыми выше событиями, приказом ГКО СССР, строительство Дуссе – Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 зеков и 35 охранников для консервации стройки. Весь остальной контингент: несколько тысяч зеков, их конвой и вольнонаемных отправили на строительство Волжской рокады.

   

   Продолжение строительства

   В декабре 1945 года Совет Министров СССР принимает решение о продолжении строительства БАМа. На восточном крыле, длинной в 503 километра, началось строительство участка Ургал – Комсомольск.

   В мае 1946 года Амгуньское строительное управление развернуло широким фронтом работы по постройке железнодорожной линии Комсомольск - Ургал. В состав управления входили 3 отделения и 68 лагерных пунктов.

   В архивных документах имеются данные о том, что в период с 1946 по 1948 гг., в строительстве принимали участие более 17 тысяч японских военнопленных.

   В начале 1947 года было принято решение о продолжении работ на Дуссе-Алиньском туннели. В составе Нижне-Амурского строительства было создано специализированное тоннельное отделение. Строительство вновь возглавил вышеупомянутый М. А. Рацбаум.

   Хочу отметить, что к этому времени Н.А. Френкель был уже не удел, находился на пенсии. Для меня так и остается загадкой, как он смог столько лет продержатся в высших командных эшелонах системы ГУЛАГ, да к тому же умереть своей смертью, а не быть убитым. Наверное, он находился под покровительством самого И.В. Сталина, это единственное объяснение. Дело в том, что исследователи нашли в архивах дела, которые на него заводили в разные годы по 58 статье. А разрешение на это мог дать только один человек – Берия. В тоже время Берия подчинялся только одному человеку - Сталину.

   Но вернемся к тоннелю. Уже в феврале-марте 1947 года к туннелю потянулись бесконечные этапы с заключенными. Эти этапы отличались от довоенных лишь тем, что появилась новая прослойка зеков – фронтовики. Их сажали все по той же 58 статье. В этот период начальником Нижне-Амурского лагеря был генерал НКВД И.Г. Петренко, который часто посещал строящийся туннель. Работы возобновились в полном объеме.

   

   Вторая консервация

   В 1950 году выходит совершенно секретное Постановление Совета Министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив» от 05.05.1950 за № 1795-702сс.

   Признаться честно, я до сих пор не пойму, почему с такой поспешностью было принято это решение. Где то прочитал, что это было вызвано оборонными соображениями. Дескать, требовалось большая пропускная способность для перевозки войск и воинской техники на остров Сахалин. Но! На Дальнем Востоке СССР уже никто не угрожал, милитаристскую Японию разгромили в 1945 году. Наверное, я чего то недопонимаю. Но факт остается фактом. Забегая вперед скажу, что эта дорога была брошена (даже не законсервирована) после смерти Сталина.

   Однако вернемся к туннелю. Дело в том, что это обстоятельство напрямую коснулось Дюссе - Алиньского туннеля, т.к. было принято решение о консервации туннеля. Консервацию осуществили в соответствии приказа МВД СССР №321 от13.05.50 г. Несколько тысяч заключенных перебросили на новую стройку.

   

   Продолжение строительства

   Осенью 1952 года к многострадальному Дуссе - Алиньскому тоннелю вновь потянулись многотысячные этапы с бедолагами-заключенными. Строительство туннеля возобновилось в полном объеме.

   Некоторые источники утверждают, что в строительстве тоннеля принимали участие японские военнопленные. В это я верю. Потому, что жена, одного из наших начальников отделов (специальной службы БАМ ж.д.), в НОД-4, работала председателем сельсовета одного из пристанционных поселков, на станции Сулук. Она рассказывала мне, что в 1992 году, (после развала СССР), к ним в поселок неожиданно нагрянула высокопоставленная краевая комиссия из Хабаровска. Оказалось, дело в том, что через Японское консульство, пришел запрос из Японии. В нем выражалась просьба по оказанию помощи в розыске захоронений японских военнопленных, умерших на территории СССР. После розыска этих захоронений, на могилы хотели приехать, их родственники. Видимо военнопленные каким-то образом умудрились послать весточку родным. В запросе указывался район Дуссе - Алиньского тоннеля. Предварительные поиски японского кладбища, оказались безуспешными. С одной стороны уже выросли деревья в обхват, с другой, скорей всего их не существовало в природе. Видимо всех умерших (или расстрелянных) и наших заключенных и японских военнопленных сваливали в одну яму. Сверху ямы засыпали грунтом, на котором ставили колышки с номерами. Но кто и сколько их под этими колышками лежит, никто не знает. Видимо документы были предварительно уничтожены.

   В этот раз тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Не буду утомлять читателей перечнем недоделок. Туннель достроили бы до 100% готовности, если бы не одно обстоятельство.

   

   Третья консервация

   Как известно 5 марта 1953 года умер "вождь" и "отец" всех народов И.В. Сталин. В конце апреля 1953 года Нижне-Амурское строительство восточного БАМа решением Совета Министров СССР от 22.04.53 года, было передано МПС СССР.

   Поскольку большая часть заключенных (работали не уголовники, а посаженные не за что «враги народа»), строившие туннель, попала под амнистию, то и достраивать его и другие объекты было уже некому.

   МПС СССР всеми правдами и неправдами, путем хитроумных закулисных интриг добилось решения правительства, и в мае 1953 года строительство восточного участка БАМ (Дуки-Ургал в него входил и туннель) было прекращено, а затем законсервировано.

   Путейцы мне рассказывали, что вход в оба - восточный и западный порталы, заделали досками. Поначалу выделяли мизерные средства и людей, которые поддерживали туннель в соответствующем состоянии. Затем рабочих сократили до минимума. До 1959 года два истопника Воронков и Балашов (имена не известны) и смотритель Трушин поддерживали туннель в рабочем состоянии. В нутрии тоннеля было установлено несколько печей буржуек, которые периодически отапливали. После 1959 года, эти три должности сократили, и туннель постепенно промерз, т. к внутрь туннеля проникала вода. Дело в том, что дренажная штольня не была достроена по проектному заданию. Водопропускные устройства тоннеля были заморожены и не действовали. «….вода, смерзлась, забила проход с низу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой» (В.Ф. Зуев «Первопроходцы восточных магистралей России»).

   

   И всё-таки его достроили!

   В очередной раз вспомнили про многострадальный туннель, после постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", за №561 от 08.07.74 г. Я его называю БАМ-2.

   К тому времени дренажные устройства туннеля стали ветхими, смотровые колодцы завалены породой. Тоннель был полностью забит льдом. Для того, чтобы начать работы по приведению тоннеля в рабочее состояние, требовалось, прежде всего, убрать из него 32 тыс. куб. м. льда.

   В 1975 году, к тоннелю, были брошены (уже не заключенные) железнодорожные войска. Было создано специальное подразделение получившее наименование СУ-№ 935. Ленгипротрансмост подготовил проект по восстановлению туннеля, но он не устраивал военных железнодорожников. По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Если придерживаться проекта, то работы могли затянуться на год и более, а путеукладчик ждали уже через полгода. Воинами было принято решение растопить лед специальным оборудованием. Буровзрывники снесли ледяную тридцатиметровую гору у западного портала. За три с небольшим месяца, применив специальную технику, воины разморозили и очистили тоннель ото льда и гальки. Сразу после очистки, специалисты СибЦНИИСом обследовали монолитный бетон обделки свода тоннеля. Реконструировали и достроили туннель по проекту Ленгипротрансмоста, и 2 июня 1977 года началась укладка пути в западном портале Дуссе - Алиньского тоннеля.

   

   Заключение

   Историю этого туннеля, знал (да и знает сегодня) небольшой круг специалистов. Широкая общественность об этом даже не подозревает. Было сделано все, чтобы люди об этом не знали. К сожалению, не афишируют эту историю и сегодня. Более того, например, на одной из памятных досок начертано: «1974-2004 Слава и вечная память строителям Восточного БАМа, построившим Дуссе – Алиньский тоннельный переход».

   Интересно, знали историю строительства этого туннеля устроители данной памятной доски? Если знали, то, по каким причинам или по чьему указанию искажают историю строительства БАМа. Как уже было сказано выше, туннель начали строить в 1939 году. В 1975 году военные железнодорожники его очистили ото льда. Дело это было сложным, поджимали сроки, и военные железнодорожники действительно проявили героизм. Мне известно, что несколько военнослужащих отличилась при этих работах. Честь им и Слава!

   Но как можно забыть, выкинуть из истории титанические усилия тысяч и тысяч людей, которые заплатили за этот туннель самое дорогое на Земле, свои жизни!

   На мой взгляд, там должен стоять достойный памятник как на Северомуйском туннели. Надпись на памятнике должна быть примерно такая: «Вечная память и Слава строителям Дусси-Алиньского туннеля 1939 -1953гг.», а рядом поместить памятную доску: «Слава военным железнодорожникам, очистившим от мерзлоты Дуссе-Алиньский туннель, в сжатые сроки в 1975 году». Это было бы с одной стороны порядочно, а с другой справедливо. Сколько людей полегло на строительстве этого туннеля, мне узнать не удалось. По косвенным свидетельствам тысячи! Вот цитата из книги «Первопроходцы восточных магистралей России», автор – составитель В.Ф. Зуев: «И вот мы на Дуссе-Алиньском перевале. Далеко внизу в темном скалистом ущелье диким ревом воет среди каменных глыб река Черт. Мы проходим мимо огромного кладбища, через сотню метров еще одно кладбище более внушительных размеров, чем первое. На двух этих погостах мы насчитали 5810 могильных холмиков с палками-столбиками. Перед нами предстала панорама грандиозного лагеря, покинутого при амнистии 1953 года» От себя хочу добавить, что описываемый эпизод происходил в июле 1964 года. И еще, в сталинских лагерях, заключенных по одному в могилы, как правило, не закапывали.

   После первого опубликования своего очерка «Тайна Дуссе - Алиньского туннеля», в интернете, стал получать письма-отклики. Одно из них хочу привести ниже: «Виктор, здравствуй! С интересом прочитал про Дуссе - Алиньский тоннель. Мне в 96 году посчастливилось (я тоннельщик) познакомиться с этим уникальным искусственным сооружением. Это ведь исторический памятник. Много интересного! При проходке, использовался ручной замес бетонной смеси, и со временем его крепость становилась прочнее. По порталам находятся комнаты для закладки динамита и подрыва, (сейчас нет такого). Есть и в памяти местных про трое суток, которых дали по завершению. В Управлении БАМ ж. д. в технической документации встречал фотографии того времени сделанных при проходке. Спасибо Вам за сохранение в памяти подвига заключенных создавших такой тоннель. Александр Цурик»

   В заключение не могу не упомянуть еще об одной отвратительнейшей стороне этой истории. В 70 годы при строительстве БАМ (по моему убеждению, БАМ-2) при помощи бульдозера были сравнены с землей многотысячные захоронения на Дуссе-Алиньском туннели. В то время по средствам СМИ, неслись бесконечные бравурные доклады в ЦК КПСС об очередной победе на строительстве БАМ. Что ж мы за люди за такие! Иваны, не помнящие родства? Может быть, за это и наказывает нас Господь Бог или кто там есть еще? Ведь уже построенный БАМ хотели консервировать, а потом почти 20 лет он никому не был нужен!

   Через поселок Соловьевск (что в Амурской области), где прошло мое детство, проходила автомобильная Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). Сейчас она именуется "Лена -56". Раньше, вдоль этой трассы стояло много простеньких памятников, поставленных родственниками разбившимся шоферам. Мы с пацанами всегда подходили к ним и читали, что на них написано. Одну надпись я запомнил на всю жизнь: "Остановись прохожий, и почти мой прах, ведь я уже дома, а ты еще в гостях".

   Сегодня с шумом проезжают (в т. ч. и пассажирские) поезда по Дуссе - Алиньскому тоннелю. Я уверен, что пассажиры не знают, что мчатся по человеческим костям. Но я уверен и в другом, когда-нибудь неравнодушные люди выбьют у чиновников из федерального бюджета необходимые средства, для установке достойного памятника тем, кто умер от нечеловеческих условий, от недоедания, переутомления и прочего. Но! В память о себе, они оставили туннель.

   Туннель однопутный, односкатный, с уклоном 15,2 градуса в западную сторону ( женскую), в плане на прямой. На протяжении тоннеля имеются две вытяжные шахты, одна из которых без реконструкции работает и сегодня, (участок Ургал - Комсомольск- Сортировочный и сегодня не электрифицирован). Длина тоннеля 1852 метра. ). Координаты туннеля: 50°45'24'' с. ш. 133°24'04'' в. д. / 50.756667° с. ш. 133.401111° в. д. 50.756667, 133.401111.

   

   Виктор Прядкин


   Дополнительно по данной теме можно почитать:


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

    Информационный портал Виктора Прядкина