Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      46
книги              71
панорамы       58
статьи        6249
фото           7023








Первый литературный портал:



Стихотворение
Мой друг поэт

Стихотворение
Верните цветение груши...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
Межрегиональные пассажирские рейсы

29 июля 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   











   Фото - Герасименко Петр Иванович.

   

   Из ежедневных рейсов на самолете Ли-2 был только один рейс до Хабаровска. Позже он был продлен до Советской Гавани. Этим рейсом благовещенские экипажи перевозили не только пассажиров, но и аккуратно, в шесть часов утра, доставляли амурчанам свежую центральную прессу, привозимую в Хабаровск из Москвы самолетами Ту-104.

   Оставалось еще много работы из Зеи в Токо. Но основная работа была далеко. Летали в Магадан, на Сахалин, в Якутск и дальше, - как тогда говорили, «на свободную охоту».

   Армейские зеленые самолеты Ли-2 были сделаны для войны на Западе. В условиях Дальнего Востока и Якутии зимой в них было летать, мягко говоря, прохладно. Толстым слоем изнутри обмерзало остекление пилотской кабины. Осуществлять навигацию было затруднительно. Точное местонахождение самолета приходилось порой определять через дыры в настиле полов. Именно таким способом однажды, вспоминает штурман Алексей Прекин, он немало удивил всех членов экипажа, когда, без каких-либо видимых движений и расчетов, попросил радиста передать пролет острова Большой Шантар и взять контрольный пеленг. Полученный пеленг действительно соответствовал определенному на полетной карте. Командир экипажа Слава Греков потом долго рассказывал о невероятных способностях своего штурмана.

   Вообще говоря, летать на зеленых самолетах экипажам нравилось по той простой причине, что их в любом аэропорту обслуживали быстрее прочих. Быстрее всех эти самолеты выпускались с технического обслуживания из мастерских Хабаровского аэропорта. А причиной тому — наличие на Ли-2 спиртовой противообледе-нительной системы.

   Довольно часто приходилось летать в Казань за лопастями для наших вертолетов. Летали на переоборудование и ремонт самолетов Ли-2 в Алма-Ату и Минеральные Воды. Только после заводов на Ли-2 стало летать комфортно.

   За все время эксплуатации этого самолета в Благовещенском авиапредприятии с точки зрения безопасности полетов серьезных происшествий не отмечено. Однако, как и на всех типах самолетов, что-нибудь да было. Участник одного из таких полетов штурман Прекин Алексей Михайлович вспоминает, как однажды на Ли-2, где командиром был Валентин Кочешев, произошла вынужденная посадка через несколько минут после вылета из Благовещенска из-за оставленной в тоннеле маслорадиатора заглушки. Погода была скверная.

   На борту полная загрузка, и в качестве пассажира - начальник Дальневосточного управления ГВФ Борис Григорьевич Езерский, для которого не остались незамеченными выключение одного из двух двигателей и экстренные меры экипажа для захода на посадку в сложных метеоусловиях. Посадку Валентин произвел мастерски, и после зару-ливания на перрон и полного останова двигателя Борис Григорьевич со слезами на глазах благодарил командира и экипаж за благополучный исход полета. Он понимал, что стоила эта посадка для командира, потому что сам летал на этом типе самолета. Но постепенно, вникнув в суть происшедшего, рассерчал, и приказ по этому инциденту для Кочешева был строгим.

   Кстати, это был тот самый Валентин Кочешев, который, то ли в шутку, то ли всерьез, взял да и оплатил на Благовещенском городском телеграфе телеграмму на имя тогдашнего руководителя Индии Дж. Неру с просьбой выслать ему на карманные расходы не более и не менее, как один миллион рупий. Разумеется, и тогда, и сегодня подобные обращения к великим мира сего без внимания со стороны компетентных органов не остаются. После случившегося Валентин имел длинный и, как водится, «разъяснительный» разговор с за-местителем командира Благовещенского авиаотряда по политчасти Петром Ивановичем Герасименко. Петр Иванович умел вести воспитательную работу любой направленности. Он получил специальную подготовку еще во время войны и на этом поприще результативно проработал в коллективе амурских авиаторов почти 25 лет. Труд его в Гражданской авиации отмечен орденами «Знак Почета» и Октябрьской Революции.

   Постепенно в Благовещенском аэропорту удлинялась и укреплялась взлетно-посадочная полоса. К исходу 1962 года все регулярные почто-во-пассажирские рейсы в центры соседствующих краев и областей начали выполняться на самолетах Ил-12 и Ил-14, а 9 января 1963 года службы аэропорта принимали новый пассажирский турбовинтовой са-молет Ан-10. Таким образом, наступило время, когда амурчане могли улететь в Москву без всяких пересадок и лишних перелетов. К концу 1963 года отправки пассажиров из аэропорта возросли в сравнении с 1955 годом в 7,5 раза, почты — почти в 2 раза, грузов — почти в 3 раза.

   18 января 1964 года регулярные полеты из Благовещенска в Москву стали выполняться на самолете Ил-18.

   Это было в пятницу. День был солнечный и не настолько морозный, чтобы держать внутри помещений свободных от дел рабочих и служащих предприятия. Вскоре серебристый лайнер показался в поле зрения, а через несколько минут, взметнув на полосе небольшой снежный вихрь, пробежался по ней и остановился. После заруливания на стоянку и останова двигателей распахнулись двери, и первым к встречающим спустился по трапу командир экипажа Красноярского авиа-предприятия Лазарев. Он коротко рассказал о том, что полет прошел без замечаний и строго по расписанию, предусматривающему отныне и до конца года отправление рейсов Ил-18 по 3, 5 и 7 дням недели.

   Техническое обслуживание первого рейса из Москвы — Красноярска проводилось под руководством начальника авиационно-технической базы В.Г.Загнетного. Принимали участие в нем инженер по спецоборудованию А.П.Васильев, шофер топливозаправщика Р.Г.Сумароков.

   На этот день регулярным воздушным сообщением были связаны больше 20 городов и населенных пунктов области. Усилиями авиаторов с помощью местных органов власти все больше расширялись пассажирские перевозки и сфера обслуживания народного хозяйства. Так, в 1963 году было выполнено 760 санитарных рейсов, а в 1964 году с воздуха было обработано 220 тысяч гектаров сельхозпло-щадей. В День Воздушного Флота СССР, 18 августа 1965 года, для жителей города Благовещенска и гостей радушно распахнул двери новый аэровокзал с пропускной способностью 200 пассажиров в час. С его вводом значительно улучшились условия работы для служб аэропорта, повысилась культура обслуживания пассажиров.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей