Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      46
книги              71
панорамы       58
статьи        6249
фото           7023








Первый литературный портал:



Стихотворение
Мой друг поэт

Стихотворение
Верните цветение груши...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
Время крутых перемен середины 1950-х

22 июля 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   











   Фото слева - Второй слева — авиамоторист Г. Губарев, второй справа — начальник аэропорта Е. Проняев. На стоянке в аэропорту Октябрьский (1956 г.). Фото справа - Слева направо: пилоты самолета Ан-2 Н.П. Чистопольский, Н.В. Борисенко, В.Н. Завзин, Н.С. Лазаренко, пилот вертолета Ми-1 Г.Я. Попов, пилот самолета Як-12 Ю.И. Стовба.

   

   Вступая в 1956 год, первый год после тяжелого восстановительного периода, коллектив Амурского авиапредприятия хорошо знал, какие задачи перед ним поставлены. В предстоящее пятилетие воздушному транспорту требовалось в два раза увеличить грузооборот, а объем перевозок примерно в 3,4 раза. Необходимо было реконструировать все аэропорты, стоящие на магистральных направлениях, а также внедрить в эксплуатацию более скоростные и с большей вместимостью самолеты.

   Такие темпы и такие трудные задачи могли быть под силу авиаторам только при условии увеличения производительности труда и только на основе повышения уровня научно-технического прогресса.

   В те годы тяжесть производственных заданий не обсуждалась. Все понимали, что дальнейший подъем материального благосостояния людей может произойти не иначе, как за счет расширения возможностей всех отраслей народного хозяйства, в том числе транспорта. Именно поэтому, засучив рукава, работали все. На славу работали и авиаторы.

   К этому времени в стране уже шествовала эпоха реактивной пассажирской авиации, достигнув к концу 1956 года и Дальневосточного управления Гражданской авиации. Здесь, на Дальнем Востоке, полностью отказались от американских «Каталин» и перешли на эксплуатацию только отечественных самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14.

   Годы шестой по счету пятилетки для амурской авиации были временем, когда на эксплуатацию интенсивно начали поступать самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-1, Ми-4. С появлением этих типов воздушных судов значительно улучшился комфорт для пассажиров, почти вдвое возросла скорость передвижения по трассам области, увеличились возможности применения авиации в народном хозяйстве. Геологи, геофизики, аэросъемщики, лесники, работники сельского хозяйства получили неизмеримо лучшую авиатехнику, с помощью которой можно было высадиться в любом месте области и гораздо дальше от аэродромов ее базирования.

   С появлением самолетов Ан-2, а затем Як-12 все большее число жителей области стало пользоваться воздушным транспортом в целях быстрого и более комфортного передвижения между областным и районными центрами. В 1958 году авиаторы Амурской области перевезли 15,6 тысячи пассажиров (для сравнения: Аэрофлот в том году перевез 9 миллионов пассажиров). Расширились возможности санитарной авиации. Производительнее стала обработка полей по заявкам колхозов и совхозов. Так, в 1958 году было обработано уже 32 тысячи гектаров сельхозплощадей.

   Быстрыми темпами проводились над территорией Амурской области аэросъемочные работы. Они велись исходя из потребностей сельского хозяйства, лесников, геологов, дорожников. В этих работах первыми приняли участие экипажи самолетов Ан-2 М.Григорьева и Н.Чистопольского. Самолеты были оснащены уже более совершенной фотоаппаратурой, выше получалось качество аэрофотосъемки. Гораздо лучшим, чем на старых типах самолетов, было пилотажное и навигационное оборудование.

   Вертолеты Ми-1 активно стали использоваться на гравиметрической съемке. Нарасхват брали их геологи. В ряде случаев, кроме традиционных видов использования, вертолеты были незаменимы при аварийно-спасательных работах. Так, весной 1960 года наши вертолетчики впервые принимали участие в спасении 215 граждан сопредельного Китая, которые оказались на затопляемой территории, вследствие образовавшегося ледяного затора на реке Амур.

   Жизнь подгоняла, а порой заставляла авиаторов заниматься внеплановым строительством. В 1958 году во время сильного подъема воды в реке смыло остров, на котором была расположена существовавшая уже много лет посадочная площадка поселка Бомнак. В тот же год, в основном на средства исполкома Зейского района, был построен ныне существующий аэродром. Пятнадцать тысяч рублей на это строительство выделил 146-й объединенный авиаотряд.

   В 1958 году прошло массовое списание самолетов По-2 из-за ресурсных возможностей. По этим и множеству других обстоя-тельств упразднили некогда бывшее в лидерах по объемам работ авиационное звено в Ясном.

   В аэропорту Зея для авиации появился большой объем работы по обслуживанию экспедиции, позже прозванной по фамилии ее руководителя Гукасяновской, которая должна была вести изыскания в районе озера Токо на территории Якутии. В 1959 году Главным управлением ГВФ аэродром Токо был передан в оперативное подчинение 146-му объединенному отряду. Для обслуживания экспедиции отряду из Хабаровска были переданы вместе с экипажами два самолета Ли-2. Членам экипажей было обещано жилье, так что добровольцев долго искать не пришлось. Работа началась сразу после прилета их в Свободный.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей