Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      46
книги              71
панорамы       58
статьи        6249
фото           7023








Первый литературный портал:



Стихотворение
Мой друг поэт

Стихотворение
Верните цветение груши...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
Послевоенное десятилетие

22 июля 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   











   Фото слева - Рябоконь Иосиф Евстигнеевич. Фото в центре - Техническая служба аэропорта Свободный (1949 г.). Фото справа - Санитарное звено в Благовещенске, слева направо: авиатехник В. Заика, пилот А. Турба, радиооператор Н. Соколова, ст. техник П. Костенко, начальник аэро-порта Ф. Коло-меец, командир звена А. Ахма-тов, пилот Н. Чистопольский..

   

   Война еще продолжалась, когда руководство Гражданского воздушного флота приступило к разработке мероприятий по развитию отрасли в мирное время. Седьмого апреля 1944 года был подписан приказ начальника ГУ ГВФ маршала авиации Ф.А. Астахова «О разработке вопросов перехода ГВФ на мирные рельсы и использования авиатехники и кадров военной авиации для работы в ГВФ в послевоенный период». Созданный ценой героических усилий народа воздушный флот стал его любимым детищем. С особым пристрастием к деятельности авиации относился и сам Сталин.

   Теперь, когда разрушительная война была позади, когда ритм оборонных и иных предприятий страны еще не спал, вновь, народными же руками, воздушный флот стал возрождаться. Правительство выделило на восстановление работы Гражданского воздушного флота значительные по тем временам силы и средства. Откликаясь на заботу государства, а вернее сказать, из желания людей поскорее увидеть восстановленным в полную меру народное хозяйство страны и как-то улучшить свою личную жизнь, трудящиеся многих областей Российской Федерации и тогдашних республик начали добровольный сбор средств на восстановление Гражданского воздушного флота. Дальневосточники были среди инициаторов почина. Они собрали и перечислили на это благородное дело больше миллиона рублей.

   В конечном итоге были созданы необходимые условия для более широкого применения авиации в народном хозяйстве государства и общества, о чем свидетельствовали объемы перевозок послевоенного 1945 года, увеличенные втрое по сравнению с довоенным 1940 годом.

   Все важные скорые мероприятия по-прежнему обеспечивались амурскими авиаторами своевременно. Процесс транспортировки почты, грузов, да и пассажиров оставался трудным. Осложнения возникали по разным объективным и субъективным причинам, а их последствия вводили авиаторов и в горестное, и в радостное состояние. Но время неумолимо подталкивало всех, призывало жить и работать не менее добросовестно, чем в прежние годы, служить на пользу населения самых удаленных уголков родного края.

   Любопытная публикация прошла в « Амурской правде» от 26 мая 1946 года в рубрике «На приисках Крайнего Севера». В ней отмечалось, что расположенный в отрогах горы Эзоп прииск Софийск к тому времени существовал уже 80 лет. Находившийся в 600 километрах от железнодорожной станции Бурея и в 180 километрах от районного центра Средний Ургал, через которые осуществлялось снабжение живущих там золотодобытчиков, прииск на участке длиной в 60 километров до рудника Умальта не имел иных путей сообщения, кроме санного зимника. Однако дорога строилась и для автопролаза. И вот первого февраля 1946 года на прииск пришел автомобиль. Многие жители впервые смогли лицезреть это чудо техники. По такому случаю в поселке был устроен праздничный обед.

   Теперь 5-8 автомашин ежедневно стали приходить на прииск с продовольствием и снаряжением для работающих, заменяя собой 120 лошадных повозок, которые приходилось содержать золотодобытчикам. Быстрее обычного были завезены необходимые 340 тонн грузов.

   Вскоре жители Софийска были приятно взволнованы новым событием — в один из мартовских дней в поселок прилетел и совершил посадку первый самолет. Можно с уверенностью предполагать, что самолетом управлял один из свободненских летчиков, поскольку после окончания войны еще долгое время полеты от Архары до Усть-Умальты и дальше осуществлялись силами амурских авиаторов.

   А.И. Кубышкин в переписке с первыми инициаторами создания музея Благовещенского авиапредприятия упоминал один каверзный случай, который произошел с ним в процессе выполнения задания по обслуживанию избирательной кампании по выборам в Верховный Совет СССР 1945 года. Известно, что для этих целей в масштабах страны было дополнительно построено или подобрано более 750 новых посадочных площадок. Аналогичная работа была проделана и в Амурской области.

   В конце года, как многие летчики, Кубышкин был назначен обслуживать выборную кампанию. Целью была Усть-Нюкжа. Он, получив задание и самолет По-2, начал подготовку к полету. Однако в своем наборе полетных карт он не обнаружил нужного листа. С помощью штурмана отряда этот недостаток удалось быстро ликвидировать. Штурман сам проложил маршрут, обозначил магнитный путевой угол, расстояние и штилевое время полета. Соблюдая все формальности, Кубышкин вылетел в Тахтамыгду. Оттуда, после пролета поворотного пункта Беленькая, взял курс на Усть-Нюкжу. По прикидкам, пилоту надо было находиться в пути еще чуть больше часа, но тут взгляд пилота упал на дрогнувшую стрелку прибора, указывающего давление масла в двигателе, которая медленно, но уверенно приближалась к нулевой отметке. Для пилота это явление в воздухе ничего хорошего не предвещало. Местность под самолетом была гористая, и ко всему прочему стала совершенно неузнаваемой и не совпадала с той, которая была определена пилотом методом счисления пройденного пути. Совершенно естественно, Кубышкин пришел в состояние растерянности и некоторого замешательства. Убедившись, однако, что держит расчетный курс, а местность под крылом не та, он вскоре решил перемерить заданный путевой угол, и только после этого окончательно утвердился в своей догадке, что штурман допустил ошибку на целых 20 градусов при подготовке карты еще на земле, в Свободном. Кубышкин немедля внес поправку в курс следования и вскоре вышел на линию заданного пути. Полбеды, казалось, было исправлено. Оставалось главное — определиться с возможностью дотянуть до пункта назначения с недопустимо малым давлением масла в двигателе. Кубышкин лихорадочно искал подходящую площадку для вынужденной посадки вне аэродрома и готовил себя в любую секунду принять решение осуществить ее с наименьшими потерями. Но все обошлось благополучно. Позже выяснилось, что падение давления масла в двигателе произошло из-за загрязнения маслобака и, как следствие, масляного фильтра, которые на базе поленились промыть.

   Читатель, наверное, понимает, что задание было ответствен-ным, а невыполнение его могло обернуться крупными неприятностями для всех, кто при этом задействован. Но в данном случае за этот полет Анатолию Кубышкину вручили нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».

   Прошедшая вслед за выборами мартовская — 1946 года — сессия Верховного Совета СССР определила резкое увеличение парка самолетов гражданского авиатранспорта за счет современных самолетов. Она поставила задачи увеличить до 175 тысяч километров сеть воздушных линий, восстановить и развить воздушное сообщение из Москвы в центры союзных республик, Сибири и Дальнего Востока, повсеместно восстановить и развить местные воздушные линии, достичь массового использования авиации спецприменения.

   Дальневосточному управлению ГВФ, в частности, на четвертую пятилетку (1946-1950 годы) предполагалось выделить 12 пассажирских самолетов и средства для постройки новых аэродромов.

   М.А.Булыгин после завершения учебы в Минеральных Водах и в связи с окончанием войны был возвращен к прежнему месту работы — командиром Свободненского 247-го авиаотряда ГВФ.

   Отряд все разрастался. После службы в одной из авиагрупп ГВФ с войны пришел инженером в Свободный С.Н. Смирнов. Сюда же вернулся И.М. Михайленко. В январе 1946 года начальником радиостанции в Аяке устроился работать Н.В. Морозов. Несколько лет спустя начальником аэропорта в поселке золотодобытчиков Глубокий был назначен П.А. Грушко. В 1947 году, после окончания Борисоглебского ремесленного училища связи, пришла работать радиооператором сирота Анастасия Шедько. За свой добросовестный многолетний труд она впоследствии заслуженно стала ветераном предприятия и кавалером ордена «Знак Почета». Все они в своих воспоминаниях утверждают, что авиаторы тогда широко обслуживали геологию, летали на авиа-химработах, аэрофотосъемке, лесопатрулировании, часто выполняли срочные санитарные задания. По-прежнему много было транспортной работы, особенно на участке Аяк — Октябрьский. За день на трассе делалось по 60-65 самолето-вылетов, перевозилось 12-13 тонн грузов. Пик работы, как правило, приходился на летние месяцы, когда полеты начинали в четыре-пять часов утра, а заканчивали их с заходом солнца.

   На магистральную линию Владивосток— Хабаровск — Свободный и далее до Москвы с конца 47-го года вышел самолет Ил-12. Это был самолет действительно нового поколения. В достаточно комфортных условиях он мог перевозить 32 пассажиров на расстояние более 2000 километров. Два мощных, по 3600 лошадиных сил, двигателя обеспечивали ему вполне высокую скорость передвижения и достаточную степень безопасности.

   Командир авиаотряда Михаил Андреевич Булыгин, с послевоенных дней бессменно руководивший крупнейшим на то время предприятием Дальнего Востока, в феврале 1950 года был назначен заместителем начальника управления ГВФ по местным линиям. В Хабаровске он работал около трех лет, пока не появилось страстное желание отойти от управленческого труда и вновь окунуться в ставшее для него за 13 лет родным амурское небо. В январе 1953 года он по собственному желанию приступил исполнять обязанности командира 146-го летного отряда, базировавшегося тогда в Свободном.

   К тому времени начальником аэропорта там работал Д.Н. Те-рентьев. В разное время до возвращения М.А. Булыгина, командирами отряда в Свободном были Кандауров и Быстров.

   За период с 1948 по 1955 годы Приамурье и его авиация претерпели значительные перемены. В начале августа 1948 года Амурская область в теперешнем ее представлении была выделена из состава Хабаровского края в самостоятельную административную единицу (область) РСФСР. При этом в пользу амурчан произошло некоторое перераспределение районов между Читинской областью и Хабаровским краем. Изменилось и экономическое лицо области. Из добывающей и сельскохозяйственной она постепенно становилась регионом с достаточно развитой индустрией, объекты которой со-средоточились в городах Белогорск, Благовещенск, Райчихинск и Свободный. На магистральные линии воздушных сообщений вышли более совершенные самолеты Ил-14. Для амурских авиаторов начала поступать также более современная авиационная техника.

   В 1955 году были достигнуты внушительные результаты транспортных перевозок, осуществленных авиаотрядом. За год было перевезено 14 000 пассажиров, 488 тонн почты и 729 тонн грузов. Впервые в Амурской области для лроизводства авиахимработ был применен самолет Ан-2.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей