Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      46
книги              71
панорамы       58
статьи        6249
фото           7023








Первый литературный портал:



Стихотворение
Мой друг поэт

Стихотворение
Верните цветение груши...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
Гражданская авиация в Приамурье во вторую мировую войну

15 июля 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   

   Рассматривая период Великой Отечественной войны, нельзя не остановиться на той огромной работе, которую выполняли гражданские авиаторы, находившиеся в тылу. Они все эти годы продолжали осуществлять международные и внутренние авиаперевозки пассажиров, почты, грузов. Авиаработники строили новые аэропорты и посадочные площадки, ремонтировали авиатехнику, обеспечивали нужды оборонной промышленности, успевая при этом поддерживать всенародный порыв помощи стране, непосредственным участникам боевых действий из своих не столь уж великих сбережений.

   К началу войны на территории нынешней Амурской области базировалось уже несколько летных подразделений. Авиазвено из 5-7 самолетов По-2 находилось в аэропорту Зея. С октября 1940 года по март 1942 года им командовал Булыгин. Около 50 самолетов По-2 продолжали оставаться в аэропорту Ясный. В Благовещенске базировалось звено санитарной авиации. Звено, состоящее из самолетов П-5 Дальневосточного управления ГВФ, было расквартировало в аэропорту Архара. Туда же были прикомандированы несколько самолетов из Свободного. В аэропорту Свободный к тому времени базировался 249-й отряд гражданской авиации, который несколько позже был переименован в 32-й особый. В нем насчитывалось до 80 самолетов различных типов. Кроме распространенных По-2, там были самолеты Р-5, Г-2, ПС-7 с V-образными двигателями М-17 водяного охлаждения мощностью 500 лошадиных сил.

   Работы было много для всех. И.М. Михайленко — тогдашний авиамоторист из Свободного, вспоминает о тех нелегких днях и годах так: «По ночам пилотам и техническому персоналу приходилось разгружать предназначенные для аэропорта вагоны с углем, двигателями, оборудованием, а днем — выполнять каждому свою профессиональную работу. Одеждой для техсостава были полушубки, ватные брюки, валенки да рукавицы — зимой, легкие хлопчатобумажные комбинезоны — летом. Питание, на которое могли все рассчитывать, назвать хорошим было нельзя».

   Из Свободного выполнялись эпизодические полеты на побережье Охотского моря с целью доставки туда срочных документов, а в обратном направлении везли рыбу в Приамурье и даже для жителей Читинской области. Рыбные (продовольственные) рейсы нередко выполнялись и специально. Транспортную работу по обеспечению геологии и золотодобывающих приисков выполняли свободненские, ясненские и зейские гражданские авиаторы. С началом войны работа с полной самоотдачей расценивалась ими не как геройство, а как осознанное понимание того, что наступило общее несчастье и настало время вершить большие дела, во всем помогать фронту, не считаясь со своим личным благополучием. Самолеты, занятые на снабжении всем необходимым золотодобытчиков Ясного, Октябрьского, Дамбуков, сновали в воздухе с раннего утра до позднего вечера. Об интенсивности полетов говорит, к примеру, такой показатель: на участке воздушной трассы Аяк — Октябрьский протяженностью 90 километров в воздухе порой можно было насчитать одновременно до 25 самолетов По-2. Летчики налетывали в месяц по 160 — 180 часов. Это, по общепринятым нормам, очень большие нагрузки. Но никто не жаловался на тяжесть такого напряженного труда. Все, от командиров авиационного производства до рядовых исполнителей, понимали, что стране во время военных действий нужно очень много золота, и прежде всего — на оплату военных поставок «друзьям-союзникам».

   Так же самоотверженно трудились хабаровские и свободненские гражданские авиаторы в аэропорту Архара. Этому участку работ уделял особое внимание Госкомитет Обороны, державший под жестким контролем поставки на металлургические заводы Урала молибденовой руды. Известно, что добавки редкоземельных металлов при сталеварении обеспечивают производство высокопрочной брони, так необходимой при конструировании танков и самоходных ар-тустановок. Умальтинские рудники были задействованы на полную мощность. С железнодорожной станции Архара по требованию ГКО необходимо было ежедневно отправлять один вагон с молибденовой рудой. Рудник обеспечивал такой объем добычи. Транспортировка этого количества руды с рудника в аэропорт Архара ложилась на плечи маломощной авиации, поскольку район добычи руды находился в горной, непригодной для строительства крупного аэродрома местности. Осуществлять полеты на рудник приходилось маленькими самолетами По-2 на подобранные с воздуха косы речных берегов. Учитывая погодные и рельефные особенности мест расположения посадочных площадок, а также мощность двигателей самолетов, загрузка на одном рейсе была смехотворно мала. В самолет грузили всего два мешка или две бочки с рудой общим весом 70 -100 килограммов. Первый участок от Умальты до Усть-Умальты обеспечивали свобод-ненские летчики. Второй участок воздушной трассы от Усть-Умальты до Архары — хабаровчане.

   Исходя из сказанного, можно представить, сколько рейсов, сколько труднейших взлетов и посадок нужно было выполнить, чтобы успеть ежедневно загружать один вагон драгоценной добавки для изготовления бронированной стали. По свидетельству очевидцев того отдаленного времени, летчики с наступлением сумерек падали от усталости, как только ноги их оказывались на земле. То же происходило с теми, кто обеспечивал техобслуживание и одновременно загрузку и разгрузку самолетов. Многие впадали в обморочное состояние, поскольку физическая усталость и недостаточно калорийное питание свое дело делали неумолимо. Но, по выражению самих же авиаторов, все они вершили «дела, достойные подвига».

   Летом 1941 года началась массовое переучивание летного состава на самолет ТБ-3. Теоретической подготовкой пилотов и вводом их в строй действующих- занимались широко известные тогда в авиационных кругах люди. Ими были Николай Петрович Быков — тогдашний заместитель начальника Дальневосточного управления ГВФ и Виктор Васильевич Клинов — пилот-инструктор управления. Последний с 1938 года летал тогда еще в Свободненском авиазвене и являлся поэтому выдвиженцем в управление от приамурских авиаторов. Переучивание на тяжелый бомбардировщик было связано с массовым призывом гражданских летчиков на службу в действующую армию и формированием отдельных групп ГВФ. Многие уходили на фронт, едва закончив тренировки, многих переодевали в военную форму и направляли в Комсомольск-на- Амуре для перегонки на фронт производившихся там самолетов ТБ-3 и Ил-4. На смену ушедшим приходило молодое пополнение.

   Многочисленность и разнотипность самолетов, а также постоянная смена летного и технического состава требовали от тогдашних командиров авиационного производства большого умения. Нужно было обеспечить необходимый уровень безопасности полетов и одновременно «перелопатить» все возрастающие объемы авиаперевозок и авиаработ. Тем не менее, требуемого удавалось достичь. В этом плане свободненцы в то время заметно выделялись среди других предприятий Управления, о чем свидетельствуют многочисленные материалы газеты «Тихоокеанский авиаработник» тех военных лет.

   Потребности народного хозяйства региона в годы войны ставили перед авиаторами все новые и новые задачи. Маленькие По-2 «задыхались» от работы и с ней уже практически не справлялись. Тяжелело снаряжение золотодобытчиков, увеличивались габариты грузов. Нужны были другие самолеты, а стало быть, других размеров аэродромы. В короткое время при активном участии местных властей и самых заинтересованных золотодобытчиков подготавливается для самолетов П-5, ПС-7 и Г-2 аэродром Октябрьский.

   Старейший свободненский пилот A.M.Кубышкин одним из первых пилотов был переучен на ПС-7 и первым стал летать на уже значительно расширенный аэродром Октябрьский для золотодобывающего объединения «Амурзолото». Все-таки этот самолет с двумя двигателями М-17 и полетным весом 7000 килограммов брал из Свободного в Октябрьский 1,3 тонны. Это много больше, чем десяток самолетов По-2. Было выгодно, но требовались самолеты с еще большей грузоподъемностью. Работы по расширению аэродрома Октябрьский продолжались, и уже в начале 1942 года первый Г-2 прилетел на прииск. Самолетом управлял экипаж Хабаровского предприятия под командованием пилота Николая Федорова. Этим же рейсом прилетел и тогдашний начальник управления Слупский.

   На прииске был устроен настоящий праздник. Во-первых, самолет доставил сразу 3 тонны срочного крупногабаритного груза, во-вторых, перед руководителями района открывались совершенно иные перспективы с обеспечением жизнедеятельности многолюдного поселка и ускоренным развитием золотодобычи.

   Пилот Кубышкин и ряд других амурских летчиков, в связи с появившимися возможностями осуществлять на территории области транспортные полеты на тяжелых самолетах, снова были отправлены на переучивание, только теперь уже на самолет Г-2. Инструктором Кубышкина был известный на Дальнем Востоке пилот А.Я. Овечкин. Самолет Г-2 допускал полетный вес летом 17200 килограммов, а зимой до 19000 кг и имел четыре двигателя М-17. После ввода в строй командиром экипажа на этот тип воздушного судна A.M. Кубышкин получил квалификацию пилота второго класса. В качестве вторых пилотов на Г-2, по его воспоминаниям, летали с ним многие летчики, переученные практически одновременно, но вот бортмеханик и бортрадист в экипаже были постоянными. Ими были соответственно В.Ткачев и А.С.Тубельцев. Но в зависимости от обстановки и целей полетных заданий Кубышкину, как, впрочем, и всем пилотам, приходилось довольно часто пересаживаться на другие, ранее освоенные воздушные суда. И далеко не всегда полеты для Кубышкина оканчивались благополучно.

   Он вспоминал, как зимой 1942 года выполнял грузовой рейс на самолете ПС-7 из Свободного в Октябрьский. Воздушная трасса тогда пролегала по прямой линии. Погодные условия позволяли лететь только на высоте 400 метров. В 15-20 километрах от реки Зеи вдруг резко остановился правый мотор. Для неопытного еще (в управлении данным типом самолета) летчика ситуация была не из легких. Полностью груженный самолет начал терять высоту. Попыток восстановить работу отказавшего двигателя Кубышкин не делал, так как понимал, что мгновенный останов двигателя без серьезных причин не случается. Поэтому он, не имея достаточного опыта одномоторного полета на ПС-7, сосредоточил все свое внимание на оптимизации траектории произвольно снижающегося самолета. Все предпринятые возможные и невозможные меры позволили Кубышкину дотянуть самолет до реки и благополучно произвести посадку на лед. Как позже выяснилось, отказ двигателя произошел из-за разрушения колен-вала, что в свою очередь явилось следствием недобросовестно проведенного ремонта. По окончании расследования приведенного авиапроисшествия большая группа инженерно-технического состава аэропорта Свободный была строго наказана. Лишь потому, что в итоге происшествия не было человеческих жертв, а самолет и находящийся в нем груз, благодаря выдержке и самообладанию пилота Кубышкина Анатолия Михайловича, практически не пострадали, к виновным авиаспециалистам не были применены меры военного времени.

   В 1942 году в авиапредприятиях Приамурья, в связи с активной мобилизацией летного и технического состава на фронт, произошло немало кадровых перемещений. В марте получил повышение по службе и был назначен заместителем командира (245-го Краснознаменного, к-р Черемушников Илья Федорович) отряда по летной части Б.А.Нахин. В этом же месяце командиром Ясненского авиазвена назначен Михаил Андреевич Булыгин. Начальником аэропорта Ясный в то время был Каминский Иван Павлович, старшим авиатехником — И. Дорошенко. После того, как был призван в действующую армию командир Архаринского звена А.Енин, на его место был назначен пилот того же звена В. Алексахин. В сентябре на должность начальника аэропорта Зея, приписанного тогда в состав 247-го отряда ГВФ, назначается В.И.Евтушенко, который совместными усилиями с командиром авиазвена самолетов По-2 обеспечивал услугами авиации население, предприятия и организации Джелтулакского, Зейского и Тындинского районов.

   Любопытные сведения, относящиеся к 1942 году, приводит в своих воспоминаниях командир Ясненского авиазвена М. Булыгин. Ранней весной, озабоченный служебными обязанностями, он прибыл в Свободный. На аэродроме у стартовых знаков увидел заместителя начальника Дальневосточного управления ГВФ Николая Петровича Быкова и четырех пилотесс: О.Калашникову, М.Ковалеву, А.Плаксину и Л.Уланову. Девушки прибыли на Дальний Восток после окончания летной школы летом 1940 года. К сентябрю они прошли необходимые тренировки и были направлены в Свободный для дальнейшего прохождения службы с многозначительной припиской в летных делах о том, что дальнейший их ввод нецелесообразен из-за слабой подготовленности. Действительно, в производственных условиях у девчат с полетами получалось не очень хорошо, и командиры не хотели брать на себя ответственность за допуск их к самостоятельным полетам. А организовывать с ними дополнительные тренировочные полеты или не желали, или не считали это срочным делом, потому что было слишком много производственных полетов. Пилотессы больше занимались второстепенными делами, а время неумолимо уходило. Редкие проверочные полеты с каждой из них положительных результатов не давали.

   Тогдашний командир отряда Черемушников, как выяснил Михаил Булыгин в Свободном у Николая Быкова, подготовил документы в адрес начальника управления ГВФ на отчисление пилотесс с летной работы. Поэтому и были организованы в тот весенний день, как предполагалось, последние решающие полеты для девчат-летчиц.

   По окончании полетов старший пилот-инструктор управления И.И. Трубач сделал нелестные для испытуемых заключения. Присутствующий при этом Михаил Булыгин после обстоятельного разговора с заместителем начальника управления Н.Быковым предложил перевести девушек в Ясненское авиазвено. Это предложение было принято. Начальник управления ГВФ дал девушкам еще один шанс под полную ответственность командира звена Булыгина и заместителя командира отряда Нахина. Спустя некоторое время пилотессы прибыли в Ясный. Тот и другой позже вспоминали, что горя с девушками в Ясном они хватили немало. Трудности возникали и по специальным, и, в особенности, по бытовым вопросам, но к осени все девчата были допущены к самостоятельным полетам и впоследствии без особых замечаний летали наравне с мужчинами. Нахин вспоминал, что самой «дубовой» к восприятию навыков летной работы была Любовь Уланова, но со временем и она была доведена до необходимого уровня летной подготовки. Из Ясного она на самолете По-2 летала по санитарным заданиям, обеспечивала связь с золотодобывающими артелями. С каждым очередным полетом техника пилотирования у Любови Улановой заметно совершенствовалась. Этот рост молодой пилотессы был настолько заметен в кругу летчиков, что последние не почувствовали уязвления мужского самолюбия, когда Любовь Михайловна Уланова была назначена командиром звена.

   Л.М.Уланова проработала в Ясном до октября 1944 года. После войны она продолжила свою летную карьеру в Прибалтике. Освоила самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-18, Ту-134 А. На летной работе была в общей сложности 36 лет, из них 24 года на командных должностях. Покинула свою летную стезю Любовь Михайловна лишь в 1976 году, и не по собственному желанию. Подвело здоровье — после того, как она налетала больше 18 тысяч часов, стала пилотом 1 -го класса, отличником Аэрофлота, кавалером орденов «Знак Почета», Трудового Красного Знамени, медалей «За победу над Германией», «За доблестный труд», заочно закончила Академию Гражданской авиации. Венцом ее летной и активнейшей общественной работы стало присвоенное ей в 1966 году высокое звание Героя Социалистического Труда. Получив всеобщее признание в СССР, Любовь Михайловна Уланова в 1967-1968 годах в составе женских экипажей выполнила пять полетов на установление мировых рекордов высоты, скорости и дальности на самолете Ил-18Д. Результаты тех полетов сделали имя Улановой всемирно известным.

   Здесь, наверное, не без гордости можно отметить, что воспитанники авиапредприятий Приамурья во все времена проявляли достаточно усилий к тому, чтобы сохранить и приумножить традиции, заложенные их коллегами по дальневосточному небу еще тогда, в трудные военные годы.

   В марте 1943 года уже известный нам командир Ясненского авиазвена Михаил Андреевич Булыган был назначен комавдиром Свобод-ненского авиаотряда. Задачи авиаотряда продолжали оставаться теми же, но требования во многом умножились. Это означало безоговорочное, без срывов, выполнение заданий Государственного Комитета Обороны собственными силами, потому что приказом начальника Дальневосточного территориального управления ГВФ все имущество базирующегося в Архаре отдельного отряда ДВТУ ГВФ, посадочных площадок Чекунда и Усть-Умальта, в связи с упразднением летного подразделения, передавалось Свободненскому авиаотряду. Таким образом, молибденовая эпопея и обеспечение золотодобывающих предприятий полностью стали заботой амурских авиаторов.

   В общей сложности в авиаотряде насчитывалось больше 90 единиц авиатехники, и к началу 1944 года Свободненский аэропорт являлся крупнейшим на Дальнем Востоке. Его численность составляла 178 человек. Крупнее его, если можно так сказать, был только Хабаровский аэропорт, где численность составляла... 180 человек.

   Всего же в аэропортах Дальневосточного управления насчитывалось 1282 авиационных специалиста. Людские силы, вместе с аэродромными сооружениями, имеющимися в аэропортах техническими средствами и воздушными судами, составляли единый организм тогдашнего воздушного комплекса, обеспечивавшего транспортные и иные авиаработы в пределах Дальнего Востока.

   Естественно, что режим оптимального использования сил и средств этого комплекса поддерживался на всей территории Управления, а поэтому экипажи и самолетный парк использовались не только на тех территориях, к которым они были приписаны, но и в тех районах, где возникала напряженная ситуация с авиаперевозками, где складывалась чрезвычайная обстановка из-за стихийных и иных бедствий. Но, независимо от места и условий полетов, приамурские экипажи всегда были, как говорится, на высоте.

   А.М.Кубышкин вспоминал, как в марте 1944 года его экипаж на самолете Г-2 был командирован из Свободного для производства транспортной работы между Хабаровском и аэропортами, расположенными на побережье Охотского моря. В те годы полеты производились только визуально. Радионавигационных устройств на воздушных линиях было совсем мало. Не все самолеты имели бортовые навигационные приборы. Метеорологическое обеспечение тоже было недостаточно надежным. Ориентировались только по фактическому состоянию погоды на аэродромах вылета и посадки, и, если погода по нескольким предшествующим наблюдениям была сносной, экипажи принимали решение на вылет.

   Так было и в тот день, когда предстояло выполнить рейс из Хабаровска в Аян через Николаевск-на Амуре. Погода после взлета в общем благоприятствовала. На борту находились 23 пассажира и некоторое количество груза. С высоты безопасного полета Кубыш-кин, как, наверное, и все находившиеся в самолете, любовался изменяющейся час от часу панорамой рельефа местности, причудливыми контурами уже по-настоящему весенней облачности, скалистыми берегами рек и заливов, плавающими в прибрежной полосе моря льдинами. Ничто не предвещало плохого исхода полета. Но... после того, как была пройдена большая часть пути, радист с заметным беспокойством сообщил, что в Аяне резко ухудшается погода. Там пошел снег, который к моменту последующего сообщения о погодных условиях аэродрома закрыл вершины прибрежных гор. Возвращаться обратно нельзя, поскольку до Николаевска-на-Амуре не хватает горючего. Другого решения, кроме как идти вперед по трассе, не могло быть. Оставалась надежда по хорошей погоде успеть до устья реки Алдымы, что в шестидесяти километрах от Аяна. Продумав все до мелочей, Кубышкин о своем решении сообщил в Аян и просил на случай плохой видимости приготовить костры. Так казалось надежней разглядеть местоположение посадочной площадки, расположенной на льду залива.

   Несколько позже из Аяна поступила и вовсе штормовая погода с видимостью 500 метров. Входить в Аянскую бухту при таких метеоусловиях было просто невозможно и опасно. Кубышкин знал наверняка, что риск здесь неуместен, поэтому надо искать другой выход. Он принимает решение следовать вдоль береговой черты с целью поиска площадки для вынужденной посадки вне аэродрома. Выполняя дальнейший полет согласно принятому решению, уже при видимости 1-2 километра, он заметил озеро с размерами, по оценке членов экипажа, достаточными, чтобы произвести безопасную посадку. Сели благополучно и самое главное — вовремя. Видимость через пять — десять минут стала почти нулевой. Расстроенные пассажиры все же были благодарны судьбе и своевременно принятым мерам по созданию безопасных условий посадки самолета вне аэродрома, потому что в этом было спасение их жизней.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей