Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      44
книги              71
панорамы       58
статьи        6199
фото           7009








Первый литературный портал:



Стихотворение
Люблю!

Стихотворение
Дочери






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
Рождение гражданской авиации

24 июня 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   

   Немногим более месяца спустя после образования СССР, а точнее 9 февраля 1923 года, Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Глав-воздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения гражданской авиации. Исполнительным и техническим органом Совета стала Инспекция гражданского воздушного флота.

   В марте 1923 года по инициативе ряда хозяйственных, культурных организаций и учреждений РСФСР было создано первое авиатранспортное предприятие — Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» На учредительном собрании «Добролета» было избрано правление под председательством A.M. Краснощекова и утвержден Устав, который главной целью общества ставил «развитие Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности». В том же году аналогичные общества были созданы на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье — «Закавиа».

   Все названные общества воздушных сообщений стали основными структурными звеньями гражданской авиации. Управленческий аппарат обществ состоял из различных отделов (эксплуатационный, снабженческий, изыскания и строительства воздушных линий, применения авиации в народном хозяйстве и т.д.). Важнейшими производственными единицами акционерных обществ были воздушные линии и участки линий, во главе которых стояли соответствующие начальники. В их распоряжении находились летчики, бортовые и линейные механики, бригады авиаспециалистов для производства мелкого ремонта самолетов. Самолеты, склады авиатехимущества, горюче-смазочных материалов, реммастерские покупались и строились за счет средств, получаемых от продажи акций.

   Очень важную роль в укреплении материально-технической базы и пропаганде достижений Гражданской авиации сыграло созданное в марте 1923 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), одним из организаторов которого был П.И. Баранов — герой гражданской войны, с 1924 года начальник ВВС РККА и одновременно председатель Совета по гражданской авиации при Главном управлении Воздушного флота СССР. Баранов вместе с М.В. Фрунзе готовил проект постановления по вопросу об укреплении Красной Армии, которое и стало фундаментом военной реформы тех лет. ОДВФ, как общественная организация, уже через год насчитывала около миллиона человек, членские взносы которых стали весьма ощутимым подспорьем в процессе строительства и гражданского воздушного флота. Вообще же добровольное участие населения страны в строительстве самолетов началась с первых чисел февраля 1923 года, когда впервые прозвучала весть о так называемых «неделях авиации». Только за 10 месяцев 1923 года от трудящихся поступило добровольных взносов на 3 миллиона рублей золотом, что было сопоставимо с государственными субсидиями на развитие воздушного флота.

   В октябре 1923 года Совет Труда и Обороны республики наметил ориентировочно на 1924 — 1926 годы увеличить протяженность авиалиний более чем на 6 тысяч километров, в том числе на Дальнем Востоке. Освоение воздушных путей проходило в сложнейших условиях. Фактически не было средств навигации и связи, метеорологи ческого обеспечения полетов, надежной авиатехники. Однако, несмотря на все трудности, значение авиации как средства транспорта из года в год возрастало. На внутренние авиалинии вышли отечественные самолеты Ак-1, У-2, К-5, АНТ-4. На международных трассах Москва — Берлин, Москва — Кабул, Москва — Вер-хнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор) успешно эксплуатировался самолет ПМ-1. За 1923-1928 годы ГВФ перевез свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 тонн грузов. Все шире самолеты применялись для аэрофотосъемки, борьбы с вредителями лесов и растений, в освоении Арктики, агитационных полетах.

   П.И. Баранова радовало интенсивное развитие гражданской авиации. В своей работе председателя Совета по ГА он понимал, что означает популяризация воздушного флота молодой Республики Советов, и принимал все меры к организации дальних и сверхдальних полетов и перелетов. Большое значение имел групповой перелет российских летчиков по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. Из Пекина два самолета, пилотируемые М.М. Громовым и М.А. Вол-ковойновым, проложили путь до Токио. Этот перелет стал выдающимся событием в истории развития мировой авиации. В постановлении ЦИК СССР от 17 июня 1925 года, принятом в связи с завершением перелета, отмечалось, что российская авиация и авиапромышленность «дали новые доказательства своей технической мощи, летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства».

   Через два года Баранов принимал непосредственное участие в подготовке к еще одному перелету по маршруту Москва — Токио — Москва. В нем участвовал экипаж самолета АНТ-3 «Наш ответ». В августе-сентябре 1927 года этот полет дважды могли наблюдать жители населенных пунктов Приамурья, расположенных вдоль железнодорожных путей и в районе Благовещенска, поскольку его маршрут пролегал по территории нынешней Амурской области. Летчик С.А. Шестаков и механик Д.В. Фуфаев пробыли в воздухе 153 часа и преодолели в сложных условиях погоды над незнакомой местностью 22 тысячи километров.

   В 1929 году Семен Александрович Шестаков по пути из Москвы в Нью-Йорк на самолете АНТ-4 еще раз побывал в воздушном пространстве над Амурской областью.

   В середине 20-х годов в стране началось активное строительство аэродромной сети, состоявшей тогда из главных (узловых) аэродромов, промежуточных аэродромов и посадочных площадок.

   Работы по изысканию земельных участков, пригодных для строительства аэродромов и посадочных площадок, были трудоемкой и сложной задачей. Они требовали порой проявления подлинного героизма. Одним из известных изыскателей и прокладчиков воздушных линий того времени был С.Я. Корф — военный командир и летчик, награжденный за успешное выполнение боевых заданий тремя орденами Красного Знамени.

   С.Я. Корф после окончания гражданской войны перешел работать в Гражданскую авиацию, и ему в качестве очередного задания было поручено провести исследование трассы будущей воздушной линии от Транссибирской железнодорожной магистрали до Якутска. В 1926 году возглавляемая им специально снаряженная экспедиция высадилась на железнодорожной станции Рухлово (нынешнее Сковородино). Целых четыре летних месяца потребовалось экспедиции, чтобы пешим ходом преодолеть расстояние от Рухлово до Тынды, Чульмана, Алдана, а затем Якутска. Людям и лошадям пришлось идти по заболоченной девственной тайге, в облаках наседающего гнуса. Когда по неосторожности кто-то проваливался вдруг в трясину, для спасения требовались неимоверные усилия.

   Добротное оснащение материально-технической базы и подготовка высококвалифицированных кадров для авиации изначально являлись надежной гарантией регулярности, экономичности и безопасности авиаперевозок и работ. К началу 1927 года эта триединая задача, со слов председателя Совета по Гражданской авиации П.И. Баранова, была решена не полностью и потому вошла составной частью в план развития воздушного флота первой пятилетки (1928-1933 годы), который верстался под руководством тогдашнего председателя Госплана СССР В.В. Куйбышева.

   В разработке плана активное участие принимали П.И. Баранов, его заместитель Я.И. Алкснис, главный инспектор Гражданского воздушного флота Я.Я. Анвельт, председатель правления общества «Доб-ролет» В.Н. Ксандров и другие. Ими было предложено в первой пятилетке увеличение протяженности воздушных линий до 42500 километров.

   И.В. Сталина, для которого в то время авиация еще не стала «любимым детищем», такая цифра не удовлетворила. Он приказал увеличить этот показатель более чем в два раза. Были внесены коррективы в сторону увеличения и относительно других показателей предстоящей деятельности Гражданской авиации.

   Навязывая волевое решение, Сталин, правда, распорядился выделить на наземное оборудование, самолеты, моторы, мастерские, школы и другие цели, предусмотренные пятилетним планом развития ГА, дополнительно более 500 миллионов рублей, что составляло от общей суммы капиталовложений на пятилетку почти 1 %. Кроме того, предполагалось привлечь свыше 100 миллионов рублей местных и общественных средств.

   Страна, жившая задачами первой пятилетки, в том числе в области развития авиации, вынуждена была изыскивать резервы и этим расширять свои экономические возможности. Нужно было поставить на службу государству и народу огромный потенциал, находившийся в удаленных от центра страны северо-восточных районах, куда входил Дальневосточный край. Здесь были сосредоточены большие запасы плодородной земли, древесины, рыбы, нефти, пушнины, золота. Однако использовать все это представлялось невероятно трудной затеей, учитывая огромные пространства и практически отсутствующую (кроме Транссиба и внутренних водных путей) сеть транспортных связей. Интенсивное развитие промышленности Дальневосточного края требовало оперативности в руководстве хозяйственной жизнью и увеличения транспортных средств с целью перемещения производствен ных сил и обмена товарным продуктом.

   Понятно, что в условиях острой недостаточности средств молодое и столь огромное государство не могло одновременно везде наладить устойчивую быструю и достаточно затратную транспортную связь. Это обстоятельство отчетливо понимали жители Дальнего Востока и потому активно откликнулись на призыв в то время уже существовавшей массовой добровольной общественной организации «Осоавиахим»-Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Организации, предприятия, граждане и даже школьники трудились с энтузиазмом, чтобы внести вклад в дело развития авиации. Взносы были посильны возможностям: кто сколько мог. Вклады дальневосточников шли на создание самолетов военным, пограничникам и гражданским авиаторам.

   Страницы газеты «Амурская правда» были буквально испещрены заметками рабкоров о новостях в области воздушного флота, об активности и соревновательном характере сбора средств на развитие авиации. Вот некоторые примеры из апреля-октября 1932 года:

   Ленинград. 10 апреля там был пущен в пробный испытательный полет дирижабль «У.К.]» Ленинградстроя под командой командира Ижевского. Корабль находился в полете 32 минуты и показал отличные качества. Построен целиком из отечественных материалов.

   Все организации с. Новопетровка горячо откликнулись на призыв по-гранотряда оказать ему помощь в постройке самолета «Пограничник». Рабочие совхоза «Овцевод» во главе с парторганизацией, рабочкомом и дирекцией отчислили на постройку самолета трехдневный заработок— 1650рублей. Примеру «Овцевода» последовали артель кустпромсоюза, которая дает 150рублей, и сельпо— 360рублей. Все сельские организации должны равняться на новопетровцев.

   Села Сухотино и Лужок — вместо ожидаемых 200 рублей на строительство воздушного флота собрано— 300. Они вызвали последовать их примеру петропавловских и гуранских колхозников.

   Ученики Волковской школы собрали на постройку самолета 49 рублей.

   Учащиеся Сергеевской школы 1-й ступени принимают вызов бибиковских ребят и вносят на постройку самолета «Пограничник» 30рублей. Вызывают последовать их примеру школы 1-й ступени сел Сухотино, Н-Покровки, Петропавловки и Загорной Селитьбы.

   Ученики и преподаватели Сергеевской ШКМ внесли 56 рублей на постройку самолета «Пограничник» и вызывают Марковскую ШКМ и все ФЗС города последовать их примеру.

   Ячейка ОСО при Благовещенском изоляторе на 50 рублей перевыполнила контрольную цифру по реализации билетов 6-й авиалотереи. Ячейка обязуется дополнительно распространить билетов еще на 100 рублей. Вызывает все ячейки ОСО г. Благовещенска последовать ее примеру.

   Сотрудники краевой библиотеки собрали на постройку гражданского самолета 74 рубля.

   Рабочие маслозавода приняли вызов «Амурской правды» и отработали один выходной день (4 октября) в фонд постройки самолета им. М.Горького. «Ударник» дал 325рублей. Коллектив маслозавода вызывает все коллективы Благовещенска последовать их примеру.

   Когда необходимая — в 40 тысяч рублей — сумма для постройки или приобретения гражданского самолета была собрана, дальневосточники смогли стать коллективным членом «Добролета» и в декабре 1929 года создать летную организацию гражданского воздушного флота. В штате управления Дальневосточного «Добролета», находившегося в Хабаровске — тогдашнем административном и географическом центре Дальневосточного края, было семь человек, включая одного пилота и одного механика. Техническое оснащение состояло из одного самолета, одного запасного двигателя М-5 мощностью в 300 лошадиных сил и одной лошади с санями.

   Сразу после становления летной организации четверка управленцев в составе Нижниковского, Плахова, Тюленева и Шиукова отправилась из Хабаровска в направлении Николаевска-на-Амуре, Охи-на-Сахалине с целью поиска и организации расчистки ледовых аэродромов на пути следования самолета, вылет которого был назначен на 9 января 1930 года. Эта дата вошла в историю Дальневосточного края как день рождения региональной гражданской авиации. В этот день начался полет по трассе Хабаровск — Оха протяженностью 1180 километров. Первооткрывателями ее явились пилот Водопьянов и бортмеханик Аникин на самолете Ф-13 СССР-127. Из Хабаровска в Оху и обратно полет продолжался 11 дней и в целом прошел хорошо.

   Но уже к началу марта, в результате накопленного опыта, скорость передвижения на этой линии резко увеличилась, и рейсы до Охи и обратно стали выполняться за двое суток. Преимущество воздушного передвижения перед гужевым транспортом и собачьими упряжками было очевидным, поскольку до появления авиации путешествия по этому маршруту в лучшем случае завершались на 30-е сутки.

   Впечатляющими по тем временам оказались и результаты деятельности организации гражданской авиации на Дальнем Востоке: к итогу 1930 года воздушным транспортом воспользовались 520 пассажиров, перевезено 5,7 тонны почты и грузов.

   Безусловно, большую роль на первых порах существования Дальневосточного «Добролета» сыграл его первый руководитель — А.В. Шляпников, призванный на Дальний Восток из Одесского гидроотряда. Под руководством Шляпникова Дальневосточный «Добролет» вырос из акционерной коммерческой компании в государственное транспортное предприятие. Это произошло окончательно в конце октября 1930 года, когда Совнарком принял Постановление «О Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота». Пунктом 4 названного Постановления предусматривалась передача капиталов и имущества акционерного общества «Добролет», согласно решению общего собрания его акционеров, в распоряжение Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота, которое в свою очередь было обязано до 1 января 1932 года выплатить частным лицам — держателям акций «Добролета» стоимость этих акций. На Дальнем Востоке это решение претворено в жизнь в 1932 году созданием Дальневосточного управления транспортной авиации (Трансавиации). К этому времени в управлении работало четыре пилота, семь бортовых механиков. Общая численность персонала составляла 178 человек. Управление обзавелось двумя грузовыми автомобилями и трактором.

   Далькрайплан до конца первой пятилетки намечал значительное расширение сети авиалиний для связи всех крупных населенных пунктов пассажирскими и почтово-грузовыми рейсами. С этой целью предусматривалось создание ( вместо временных посадочных площадок ) стационарных аэродромов, аэровокзалов, оборудованных радиостанциями и средствами для производства экстренных ночных полетов. Начинают множиться летные подразделения.

   На исходе первой пятилетки, 13 июля 1933 года, был подписан приказ начальника управления Дальневосточных линий «Трансавиации» № 35 «О комплектовании Амурского отряда местной авиации». Созданный в Благовещенске Амурский отряд местной авиации был одним из первых в Дальневосточном крае, а обозначенная дата — днем рождения авиации Приамурья.

   Первым командиром отряда был пилот С.А. Павлов. Первым начальником аэропорта Благовещенск — Найтортен, авиамеханик по образованию.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей