Амурская авиация О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      44
книги              71
панорамы       58
статьи        6199
фото           7009








Первый литературный портал:



Стихотворение
Люблю!

Стихотворение
Дочери






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути
От сказок - к неизбежной реальности

17 июня 2020 г.

   На главную страницу: Геннадий Сергеев - Счисление пройденного пути

   

   Небезызвестно, что путь человечества к освоению воздушного океана был длителен и тернист. Стремление человека оторваться от Земли зародилось в глубокой древности. Уже тогда находились смельчаки, готовые дерзнуть против устоявшихся правил и бросить вызов орлам да соколам — этим безраздельным властелинам заоблачных высот. Одержимых подобными мыслями приравнивали к сверхчеловекам, одновременно восхищались ими и боялись их, одни считали их «удальцами, благословленными Богом», другие — слугами дьявола.

   Но шли века, и прежде неправдоподобные сказки о полетах на коврах-самолетах постепенно превращались в быль.

   Еще в далеком 1475 году Леонардо да Винчи нарисовал эскизы и дал описание геликоптера, парашюта и орнитоптера.

   Почти 200 лет спустя в Италии был опубликован труд Ф. Лана, содержащий проект воздушного судна на аэростатическом принципе — устройства с шарообразными емкостями, из которых откачан воздух.

   В 1754 году М.В. Ломоносов демонстрировал в Академии наук «аэродинамическую машину» — практическую модель вертолета с двумя вращающимися в противоположные стороны винтами.

   В 1783 году мир и Россия становятся свидетелями свободного полета сначала на тепловом, а чуть позже на водородном аэростате.

   В конце 18-го и в первой половине 19-го столетия воздухоплавательные аппараты начали применяться в целях военной разведки и бомбардировки осажденных городов зажигательными снарядами.

   Первые «летающие змеи», различного рода аппараты легче воздуха... И только совсем недавно, в самом начале двадцатого века, человечество вплотную подошло к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха, приводимых в движение усилиями механических двигателей.

   В 1883 году А.Ф. Можайский построил самолет с паровыми двигателями.

   В 1903 году почти одновременно построили и испытали самолеты собственной конструкции с поршневыми двигателями С. Ленгли и знаменитые братья Орвилл и Уилбер Райт. Позднее самолетостроение приняло широкий размах почти во всех странах Европы, особенно в Германии, Италии, Франции. Россия в этом плане несколько отставала. Однако уже в 1909 году на французских, а в 1910 году на отечественных самолетах при большом стечении публики состоялись первые показательные полеты выдающихся русских пилотов М.Н. Ефимова, Н.Е. Попова, СИ. Уточкина, А.А. Васильева, П.Н. Нестерова и многих других, не менее известных летчиков. Первыми и наиболее известными конструкторами отечественных самолетов были А.С. Кудашев, И.И. Сикорский, Я.М. Геккель, А.А. Пороховщиков, СВ. Гризодубов, В.А. Слесарев.

   Жители Приамурья впервые увидели самолет в 1911 году, когда русский авиатор Яков Иванович Серов на самолете «Форман» совершал демонстрационные полеты в небе над Владивостоком, Харбином, Благовещенском.

   В наследство от царского режима послереволюционная Россия получила воздушный флот, насчитывающий, вместе с авиастроительными, 34 предприятия, примерно 1000 самолетов и около 35 тысяч авиационных специалистов. Почти все они находились в распоряжении военного ведомства. Безусловно, задачей номер один для новой власти явились мероприятия, связанные с перестройкой аппарата Управления воздушного флота (Увофлота) — основного органа управления дореволюционной авиации России. Как и другие управления военного ведомства, Увофлот подвергся так называемой кадровой «чистке». С целью установления над Увофлотом контроля туда были посланы преданные революции авиаторы. В основном это были рабочие авиационных заводов и неполитизированная часть летного и инженерного состава, влюбленная в авиацию и живущая мечтами о большом небе. Управление было введено в состав Наркомата по военным и морским делам. Во главе его была поставлена Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом Республики из 9 человек.

   В мае 1918 года Управление было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухф-лот), возглавляемое советом в составе начальника и двух комиссаров (начальник — М.А. Соловов, комиссары К.В. Акашев и А.В. Сергеев). Позднее в Главвоздухфлоте было введено единоначалие. Первыми начальниками ГУ РККВФ были К.В. Акашев, А.В. Сергеев, А.А. Знаменский, которые впоследствии стали известными авиационными деятелями и признаны наиболее активными организаторами и руководителями Красного воздушного флота. Существенной реорганизации подверглись не только центральные органы воздушного флота. Новые структуры вводились в управлении авиаотрядами, учебными заведениями и другими авиационными организациями. К концу июня 1918 года все авиапредприятия были национализированы. Самолеты, авиадвигатели, другая авиационная техника были отнесены к категории «А» и подлежали первоочередному сбору и вывозу из районов, находившихся под угрозой оккупации, в центральную часть страны. В результате эвакуационных мероприятий с фронтов первой мировой войны удалось вывезти, а затем использовать около трехсот самолетов. Значительное количество авиационной техники было выявлено в тыловых районах — на складах, в заводских цехах, в ремонтных мастерских. Последние из-за недостатка денег и сырья давали частые перебои в строительстве новых самолетов, изготовлении к ним запасных частей, лыж, поплавков для гидропланов, парашютов, другого оборудования и снаряжения.

   Понимая необходимость и важность авиационной промышленности, правительство молодой республики, не ослабляя фронта, делало все, чтобы обеспечить авиацию топливом, сырьем, полуфабрикатами, рабочей силой, вплоть до обеспечения авиаторов красноармейскими пайками. В 1918 — 20 годах были созданы структуры исследовательских лабораторий, испытательных учреждений, в том числе «Летучая лаборатория», Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и московский (Ходынка) научно-опытный аэродром.

   В июне 1918 года авиация России обрела свое печатное издание под названием «Вестник воздушного флота», которое в немалой степени способствовало обучению и воспитанию авиационных кадров, развитию и распространению авиационных знаний.

   В свою очередь, ориентируясь на проявляемую заботу правительства об авиации, в летные школы, к авиамоторам, аэропланам, строительному делу активно приходило молодое пополнение, чтобы воздушный флот как можно быстрее смог расправить свои могучие крылья. Именно в те тяжелые для нашей страны годы закладывался фундамент пока еще самой молодой, но уже выходящей на первые позиции среди прочих стран мира авиационной науки и техники. Именно тогда в строительство воздушного флота активно включились лучшие представители русской авиационной науки: выдающийся ученый с мировым именем профессор Н.Е. Жуковский, его ученики и соратпики В.П. Ветчинкин, Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, В.А. Слесарев, С.А. Чаплыгин, основоположник дирижаблестроения, реактивных и ракетных летательных аппаратов К.Э. Циолковский, крупнейший специалист по вопросам воздухоплавания, авиации, ракетной техники-, проектирования воздушных линий и аэрофотосъемки профессор Н.А. Рынин.

   В результате, можно сказать, невероятных совместных усилий тружеников науки и авиационной промышленности в годы гражданской войны в молодой Республике Советов было построено 669 и отремонтировано 1574 самолета. Среди вновь созданных были «Илья Муромец», «Лебедь», летающие лодки М-5, М-9. Прошли испытания самолеты конструкции И.И. Попова, А.А. Порохов-щикова.

   ^В непрерывном процессе созидания структуры воздушного флота огромное значение имели знания и практический опыт широких масс авиаторов-эксплуатационников. Важную роль в этом отношении играли съезды представителей авиации. Съезды, как правило, рассматривали организационные вопросы реконструирования центральных и периферийных органов управления воздушным флотом, формирования авиаотрядов, перспективы развития тяжелой авиации, применения авиации в военном деле и гражданском хозяйстве страны. На них заслушивались доклады представителей заводов, летных отрядов, авиамастерских, воздухоплавательных школ, школ авиамотористов. По докладам принимались конкретные решения. Главнейшей задачей неизменно ставилась необходимость организовать авиационную промышленность так, чтобы она стала образцом для всех машиностроительных отраслей и всегда находилась на острие научно-технического прогресса.

   В обращении правительства ко всем работникам воздушного флота в преддверии II Всероссийского авиационного съезда, к примеру, отмечалось: «Нужно наивысшее напряжение коллективной мысли и воли, чтобы авиацию поставить на должную высоту при исполнении возлагаемых на нее военных задач и в то же время не превратить ее лишь в орудие истребления и смерти. Люди рождены не для войны и взаимного истребления, и авиация, воплощение стремлений человеческого духа, не может быть ... направлена на исключительное служение войне».

   То есть мы вправе говорить о том, что само время, труднейшее для государства (годы гражданской войны и иностранной интервенции), стало наводить на мысль об ином, мирном использовании летательных аппаратов. Мы также можем констатировать то, что в деле отечественного конструирования и использования авиации наступил качественно новый период. Подтверждением тому являются практические меры, предпринятые руководством Увофлота по организации в его составе отдела по применению авиации в народном хозяйстве, открытие регулярных авиаперевозок по воздушной линии Петроград — Москва, проведение опытных аэрофотосъемок земель, авиахимические работы в сельском хозяйстве, выделение значительных средств для развертывания широкой сети аэродромов.

   Примечательным событием стал Декрет Совнаркома молодой республики от 17 января 1921 года «О воздушных передвижениях». Этот документ был первым законодательным актом в области регулирования полетов в воздушном пространстве России. Он требовал строгого учета аэродромов, самолетов, авиаспециалистов, устанавливал условия производства полетов (в том числе полетов иностранных воздушных судов), а также ответственность владельцев судов и пилотов за убытки. В октябре следующего, 1922 года в развитие названного Декрета приказом по воздушному флоту устанавливались правила регистрации воздушных судов, применения опознавательных знаков, огней и других сигналов. Более конкретные и понятные всем формы стало приобретать организационное устройство авиации.

   Пробными и демонстрационными полетами воздушный флот непрестанно расширял свою зрительскую аудиторию, привлекал все большее число приверженцев и пользователей.

   Таким образом, давние мечты человечества — освоить воздушное пространство — уже в начале третьего десятилетия двадцатого века стали реальной действительностью.

   

   Сергеев Г.И.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская авиация


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Сергеев Г.И. "Счисление пройденного пути". Благовещенск, 1999 г, Творческое объединение "ЗНАК"
   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей