Транссиб в ВОВ О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      27
книги              65
панорамы       58
статьи        5852
фото           6907








Первый литературный портал:



Стихотворение
Старый дом из жизни давней...

Стихотворение
А сердце оживает невпопад...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин










Дальневосточный участок Транссиба в годы Великой Отечественной войны

10 октября 2017 г.

   Роль и значение железных дорог для народнохозяйственных и оборонно-стратегических целей государства и регионов неоспоримы. Отличительной особенностью этого вида коммуникаций является его всепогодность, что позволяет в сложных природно-климатических условиях транспортировать грузы между сырьевыми базами, морскими портами и промышленными центрами. Основу транспортной системы Дальнего Востока составляют магистральные пути Транссиба. Их строительство началось в конце XIX в., а закончилось 5 октября 1916 г. открытием мостового перехода через Амур у Хабаровска. Транссиб планировался как транспортный коридор между европейской и азиатской цивилизациями. С его вводом в строй резко усилилось социально-экономическое и культурное взаимодействие между Европой и Азией. На протяжении первой половины XX в. дальневосточные районы Транссибирской магистрали претерпели ряд структурных изменений. Так, с 1896 по 1936 гг. на территории нынешних Хабаровского и Приморского краев действовала Уссурийская железная дорога.

   С развитием железнодорожного строительства в 1936 г. стальные магистрали Дальнего Востока были разделены на Амурскую и Дальневосточную дороги. В июле 1939 г. из состава Дальневосточной была выделена Приморская железная дорога. Выделение Приморской дороги было вызвано усилением ее оборонного значения в связи с японо-советским конфликтом на озере Хасан летом 1938 г. В 1941 г. в состав Дальневосточного оперативно-эксплуатационного отделения Наркомата путей сообщения входили Приморская железная дорога (ст. Губерово - ст. Эгершельд), Дальневосточная (ЦВЖД) (ст. Губерово - ст. Архара) и Амурская (ст. Архара - ст. Ксеньевская). Эксплуатационная длина железных дорог в Дальневосточном регионе на 1 января 1941 г. составила 3417 км, из них на Амурскую область приходилось 1376 км, Хабаровский край - 954 км, Приморский - 1087 км [25, С. 126].

   К началу Великой Отечественной войны территория советского Дальнего Востока оказалась районом глубокого тыла. Однако в геополитическом отношении регион имел своеобразные отличия: он одновременно был и Дальневосточным фронтом.

   Еще в 1931 г. войска Японии оккупировали пограничную с СССР северо-восточную часть Китая, создав в этом районе свой военно-стратегический плацдарм для Кван-тунской армии. К осени 1941 г. ее численность составляла 700 тыс. чел. [16, С. 252]. В связи с усилившейся военной опасностью и захватом Маньчжурии Японией, Приказом Реввоенсовета СССР Уссурийская и Забайкальская железные дороги с января 1933 г. были военизированы и подчинены командующему Особой Краснознаменной Дальневосточной армии В.К. Блюхеру. Это отразилось и на характере подготовки специалистов для железнодорожного транспорта. В декабре 1934 г. Хабаровский техникум железнодорожного транспорта был реорганизован в школу военных техников, выпускники которого получали звание младших лейтенантов или военных техников второго ранга [19, С. ПО]. К середине лета 1941 г. Дальневосточный фронт стал одним из крупных стратегических оперативных соединений Красной Армии под командованием генерала армии И.Р. Апанасенко (с 1943 г. - М.А. Пуркаев).

   Ориентируясь на решение задач безопасности советского Дальнего Востока, учитывая ускоренные темпы индустриального развития, увеличение численности гражданского населения и воинского контингента в регионе, СНК СССР в 1933 г. принял постановление о строительстве вторых путей на участке Транссиба от ст. Карымская до ст. Уруша. В 1940 г. правительственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию вторые пути последнего участка дороги Хабаровск - Ворошилов-Уссурийский (ныне город Уссурийск). В результате реконструкции основного пути Транссибирской магистрали по территории Дальнего Востока ее пропускная способность в пределах региона в 1940 г. достигла 39 пар поездов в сутки (в 1928 г. - 16 пар) [19, С. 109]. Доля двухпутных участков перед Отечественной войной на Амурской железной дороге составила 83%, на Дальневосточной - 49%, на Приморской -24% [18, С. 21].

   К числу стратегически важных железнодорожных строек в регионе, завершившихся уже в разгар войны с Германией, относится ввод в строй тоннельного перехода под Амуром у Хабаровска. Его сооружение было вызвано необходимостью увеличения пропускной способности моста через Амур. Долгое время объект оставался секретным.

   Решение о строительстве Амурского подводного тоннеля было принято в начале 1936 г., а инженерно-геологические испытания проведены всего за пять месяцев - с сентября 1936 по февраль 1937 гг. [21, С. 7]. К весне 1942 г., когда правительственной комиссией был подписан акт по вводу тоннеля в эксплуатацию, строительство, в основном, было закончено. Протяженность этого подземно-подводного инженерного сооружения составляет 7 км [21, С. 7].

   Всего накануне Отечественной войны было введено в строй 1376 км. железнодорожных путей, которые в военно-оперативном плане разделены следующим образом: 1) идущие от Транссибирской магистрали к границе и обеспечивающие развертывание войск в случае ее обороны или наступления на Маньчжурию и Корею (Манзовка - Турий Рог, Биробиджан - Ленинское, разъезд Барановский - Гвоздеве, Гвоздеве - Краскино); 2) идущие от оси Транссиба вглубь советской территории, обеспечивающие глу-бокоэшелонированную оборону (Манзовка - Варфоломевка, Волочаевка - Комсомольск, Известковая - Ургал, Угольная - Сергеевка); 3) дающие выход к морским портам и военно-морским базам (Смоляниново - Дунай, Сучан - Находка) [19, С. 112 -113].

   С начала войны основной грузопоток по Транссибу стал идти в направлении с воcтока на запад. Отсюда непрерывным потоком шли составы с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием. Первый воинский эшелон на запад с Дальнего Востока ушел уже 29 июня 1941 г. Воинские эшелоны следовали со скоростью в полтора раза выше, чем по графику. За годы Великой Отечественной войны на запад из состава Дальневосточного фронта было переброшено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, огромное количество боевой техники [12, С. 114]. Одновременно шла переброска из Сибири и европейской части СССР направляемого призывного контингента, который проходил обучение в войсках Дальневосточного фронта. Только из Московского военного округа в состав ДВФ и Забайкальского военного округа в 1942 - 1943 гг. прибыли 300 тыс. призывников, непрерывно поступала новая боевая техника и вооружение [22, С. 164].

   Ввиду специфики Дальневосточного фронта (его близость к границе), бесперебойное продвижение подвижного состава с востока на запад СССР проходило в условиях светомаскировки в темное время суток. В самые тяжелые дни битвы под Москвой поезда с Дальнего Востока следовали без включенных прожекторов и ограждений, что требовало от локомотивных бригад и всего личного состава железных дорог Дальнего Востока отличного знания профиля, плана пути и особой бдительности. На Приморской железной дороге был издан Приказ начальника дороги А.Ф. Журавлева от 30 августа 1941 г. о привлечении к строжайшей ответственности (вплоть до снятия с работы) и предания суду лиц виновных в несоблюдении светомаскировки [8].

   Ветеран Хабаровского локомотивного депо ДВЖД, П. Колбин, вспоминал: «Осенью 1941 г. депо держало экзамен на выполнение фронтовых заданий. В сентябре - октябре перевозили войска. В течение трех недель один за другим шли поезда на запад. Один эшелон отправлялся со ст. Хабаровск - II, второй стоял на станции, третий был на подходе. И так, днем и ночью, день за днем ... При полной светомаскировке, без световых сигналов перевозки прошли успешно. Нельзя было только прикрыть дымовую трубу паровоза, и сноп искр при переброске угля в топку выдавал движение поезда» (20, С. 36 -37].

   С начала войны все предприятия страны стали испытывать нехватку кадров. Призывались в действующую армию и железнодорожники. Так, на Приморской железной дороге в октябре 1941 г. было мобилизовано в Красную Армию 2625 чел., из них коммунистов - 91, комсомольцев - 646 [3, С. 49]. Возникла экстренная необходимость восполнения кадрового состава. На дорогах развернулось массовое обучение железнодорожным профессиям женщин, была увеличена численность принимаемого на обучение в ремесленные и железнодорожные училища молодежного контингента. Согласно статистическим данным, самые высокие показатели принятых на обучение в ремесленные и железнодорожные училища по Дальнему Востоку были в первый военный год - 8434 чел., из них по Хабаровскому краю - 4750 чел., по Приморскому - 3684 чел. [32, С. 48]. После постановления ГКО от 18 мая 1942 г. мобилизация в Красную Армию работников железнодорожного транспорта была прекращена. Работа на железных дорогах тыла СССР приравнивалась к службе в действующей армии, что требовало не меньшей отдачи сил и самоотверженной работы. В начале 1943 г. на Дальневосточной железной дороге работали 22885 чел., среди которых были 9464 стахановца, 6143 ударников, 2583 «двухсотников», 2193 «лунинцев»; через два месяца эта статистика увеличилась на 1500 чел., ударников - на 982 чел., «двухсотников» - на 189, «лунинцев» - на 181 чел.[3, С. 56].

   С апреля 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР на всех железных дорогах страны было введено военное положение и утвержден новый «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта». Сущность введения воинской дисциплины заключалась в изменении статуса работников железных дорог. Теперь они объявлялись мобилизованными и закреплялись на транспорте, за проступки на службе привлекались к уголовной ответственности, обязаны были беспрекословно и точно выполнять приказы и распоряжения начальников. В связи с этим, приказом начальника Приморской дороги от 22 апреля 1943 г. в суточный срок на пяти главных станциях магистрали были организованы гаупвахты для приема и содержания арестованных [9]. В результате осуществления Указа, коллективы Амурской железной дороги укрепили дисциплину и улучшили средние показатели: движенцы ст. Бурея сократили простой вагона с 22,1 часа в первой декаде мая до 8,4 часа во второй; работники ст. Михайло-Чесноковская сократили простой местного вагона ниже нормы на 4,8 часа, а транзитного с переработкой - на 4,6 часа; первое место на дороге в предмайском социалисти- ческом соревновании заняло шестое отделение (Куйбышевское) [2].

   Время простоя составов под погрузкой и выгрузкой - очень важный показатель качества работы дороги. «Вагоны нужны для важных перевозок, - сказал в интервью корреспонденту газеты «Амурская правда» бригадир бригады грузчиков ст. Благовещенск, И.И. Ткаченко. - Мы не можем держать их на путях. Наш долг, наша обязанность - увеличить оборот каждого вагона, снизить время его простоев ...» [15]. В 1942 - 1943 гг. рабочий парк железных дорог региона резко сократился в связи с отправкой на фронт части паровозного парка дороги. С Приморской железной дороги на фронт было отправлено: в 1942, 1943, 1945 гг. соответственно 28, 44 и 52% всего вагонного парка [13, С. 52]. Если за весь 1941 г. железнодорожный транспорт СССР получил 33 тыс. вагонов, то за 1942 г. в стране не было выпущено ни одного вагона [24, С. 164].

   Острейшую нехватку в подвижном составе в начале осени 1941 г. стали испытывать портовики Владивостока. Тем более что за первые пять месяцев войны дальневосточные железнодорожники перебросили на западные фронты более 300 мощных паровозов серии Сок (с конденсацией отработанного пара) и много вагонов. Изыскатель, проектировщик и строитель дальневосточных портов, Н.А. Баландин, вспоминал: «В сентябре 1941 г. Владивосток задыхался от ленд-лиза, импортными грузами были забиты улицы Портовая, Верхнепортовая, а паровозов и вагонов не хватало» [29, С. 50]. Нагрузка на Владивостокский железнодорожный узел возросла с довоенного 1940-го г. по «пиковый» 1944 г. в 36 раз [28]. К особенностям обработки поступающего союзнического груза следует отнести его массовость и широкий характер, т. к. он представлен был широкой номенклатурой: от продуктов питания до сложного оборудования. Благодаря тому, что станционные пути ст. Владивосток (ст. Эгершельд до 1956 г.) пронзают территорию морского порта погрузку на платформы удалось производить методом «борт-вагон», не тратя драгоценное время на переработку груза на площадях порта. За годы войны порт Владивостока, включая работу торговых, рыбпромысловых, дальстроевских военных причалов, которые работали как с отечественными, так и с импортными грузами, загрузил и отправил на запад почти 400000 вагонов и платформ, более 10 млн. тонн грузов, из которых 7,9 млн. тонн были импортом, обработал 32000 транспортных судов [29, С. 54].

   В августе 1941 г. союзническая помощь стала поступать в СССР по северному маршруту через порты Заполярья (Мурманск, Архангельск и др.), с ноября - через иранский коридор, но дальневосточное направление поступлений ленд-лиза оставалось наиболее стабильным в доставке военных грузов к советско-германскому фронту. Общее количество грузов из США и Канады по ленд-лизу, прошедшего через дальневосточные ворота, составило 41,7% [23, С. 52].

   Особенностью дальневосточного направления стало то, что грузы перевозились в бесконвойном плавании на судах, ходивших под советским флагом и с советскими командами на борту. Для перевозки грузов через Тихий океан из США на советский Дальний Восток американцы поставили в СССР 159 военных транспортов типа «Либерти» и др. плавсредства [30, С. 36 - 38]. Следует отметить, что и с Японией, и с США у СССР были установлены дипломатические отношения, а с Японией в апреле 1941 г. заключен Пакт о нейтралитете. Это требовало от советской стороны соблюдения максимальной осторожности.

   По ленд-лизу в годы войны в нашу страну было доставлено 1 900 паровозов и 66 дизель-электровозов, что превосходило общее советское производство паровозов в 1941 -1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов в 11 раз [31, С. 204]. Из США поставлялись паровозы-декаподы серий Em и Еа, которые изготавливались по советским чертежам. Один из таких паровозов установлен на платформе первого пути вокзала Владивосток в память о трудовом подвиге железнодорожников Приморья в годы Великой Отечественной войны.

   В условиях военного времени, особенно, когда экономика страны еще не была переориентирована на военный лад, поставки оборудования, запасных частей, материалов и т. п. на предприятия промышленности и транспорта резко сократились. Необходимо было организовать самообеспечение с использованием внутренних ресурсов. И на паровозах, и в депо развернулась борьба за экономию топлива, ремонтных материалов. Пришлось реставрировать и ремонтировать списанные на металлолом детали, заменять дорогостоящие материалы на менее дешевые (бронзу - на сталь, чугун). За 1942 г. только Приморская железная дорога сэкономила цветного метала около 40 тонн, смазки - на сумму 291 тыс. руб., организовала ряд предприятий и цехов, в которых освоено и изготовлено запасных частей и инструмента на сумму 10,8 млн. руб., налажено производство различных материальных ценностей, что все вместе взятое создало экономию в сумме 14, 6 млн. руб. [10].

   Как и все советские люди, транспортники тыла испытывали большую нужду и в продуктах питания. Стремясь облегчить продовольственную проблему, ГКО издал Постановление от 21 апреля 1942 г. «О развитии огородничества и животноводства на железных дорогах», согласно которому, НКПС обязан был распределить между постоянными кадрами железнодорожников земельные участки, пригодные для огородов и сенокосных угодий в полосе отчуждения железных дорог.

   На Приморской железной дороге в целях улучшения питания рабочих третьего отделения паровозного хозяйства (депо Первая Речка) Приказом начальника дороги от 29 сентября 1943 г. была создана бригада охотников из шести человек (бригадир - машинист И.С. Сечкарь), освобожденных от работы на дороге. За бригадой устанавливался ежемесячный план добычи мяса в 1500 кг., которое они должны были поставлять в столовую ОРС-3, за ними сохранялась выплата заработной платы, выдавались боеприпасы и продовольственные карточки [11].

   На станции Хабаровск-I ДВЖД в первые годы войны была организована бригада рыбаков из маневровых машинистов (бригадир -машинист Н.М. Довбыш) [20, С. 37].

   Специфической формой фронтовой работы железнодорожников в годы Великой Отечественной войны стало формирование военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и паровозных колонн особого резерва (ОРКП) НКПС.

   Первые ОРКП стали формироваться с весны 1942 г. Они состояли из эвакуированных с западных дорог СССР железнодорожников. При подготовке крупных боевых операций особая роль падала на паровозные колонны. В их задачи входило: освобождение железнодорожных линий от поврежденных вагонов и паровозов, переброска сил, техники, продовольствия, медикаментов в прифронтовой полосе. Зимой 1942 - 1943 гг. были сформированы 8 колонн, среди которых была одна с Дальнего Востока (ОРКП - 46). В колонне было 35 паровозов серии Эт и более сорока теплушек, личный состав колонны насчитывал 437 чел. [5, С. 125]. Начальником колонны был назначен П.С. Стельмаченко, А.П. Мишустин, начальник Хабаровского отделения паровозного хозяйства - его заместителем. Кавалер ордена Ленина, почетный железнодорожник, Александр Прохорович вспоминал момент из работы колонны: «Машинисты водили составы под непрерывными налетами вражеской авиации. На участке Белгород - Валуйки бригада старшего машиниста хабаровчанина Федотова вела санитарный поезд. Враг с воздуха атаковал состав. Одна из бомб угодила в вагон с раненными бойцами. Вагон загорелся. Федотов остановил поезд на кривом участке пути. Отцепил горящий вагон и угнал его на расстояние, безопасное для других вагонов. Федотов помог вынести раненных ..., был ранен, получил сильный ожог. Всех членов бригады наградили орденами и медалями» [26, С. 89]. За время действия колонны было убито и ранено 186 чел. из ее состава. За стойкость и мужество удостоены орденов и медалей Советского Союза Н. Миронов, Д. Рогов, Я. Бородашов, В.Тимошук, А. Косяк, П. Стельмаченко [3, С. 49].

   Что касается военно-эксплуатационных отделений, то они представляли собой подвижные средства управления эксплуатацией железных дорог, имеющие в своем составе железнодорожников всех специальностей. Располагая паровозными колоннами, вагоноремонтными поездами, эти формирования обеспечивали перевозки на линиях, примыкающих к фронтам, немедленно восстанавливали разрушенные объекты. В сентябре 1943 г. на ст. Ворошилов-Уссурийский из 1 200 железнодорожников Приморья во главе с начальником, подполковником Орловым, было сформировано ВЭО-34, которое эксплуатировало освобожденные от врага железнодорожные участки в Брянской области и Белоруссии, восстанавливало путевое хозяйство, станции, разъезды [12, С. 112]. В январе 1945 г. ВЭО-34 вернулось на Дальний Восток. В августе, когда начались боевые действия против милитаристской Японий, отделение № 34 было отправлено для эксплуатации железнодорожного участка Пограничная - Мулин [6, С. 98].

   В апреле 1944 г. на станции Хабаровск-П было сформировано ВЭО-33 (начальник Г.Т. Яротто), выполнявшее воинские перевозки во время Белорусской, Висло - Одерской и Берлинской операций. За тринадцать месяцев своей работы ВЭО-33 сменило девять участков обслуживания, оставляя на каждом могилы своих погибших товарищей [12, С. 112]. Дорожный мастер ВЭО-33, П.Ф. Лу-ценко, вспоминал о восстановлении ст. Мау-ручай, расположенной на противоположном берегу р. Неман у г. Каунаса: «Восстановление станции производилось из местных материалов. В путь укладывались рельсы любых размеров. Вместо шпал использовали брусья и бревна, получаемые от разборки сараев. Немецкие самолеты часто совершали налеты на мост и станцию. Несмотря на все сложности, четыре станционных пути, шесть стрелочных переводов, два съезда и подходы к мосту на ст. Мауручай были восстановлены досрочно» [6, С. 98]. После окончания Второй мировой войны, в сентябре 1945 г., ВЭО-33 было расформировано. Организация паровозных колонн и военно-эксплуатационных отделений для работы на прифронтовых дорогах оказала большую помощь в поддержании высокой маневренности и работоспособности железнодорожных линий.

   Железнодорожники помогали воинам Красной Армии не только своей напряженной работой. Они отправляли на фронт подарки бойцам действующей армии: теплую одежду, продукты питания, табачные изделия. Всего из Хабаровского края только за первые два с половиной года войны было отправлено на фронт 157 вагонов праздничных подарков, а от трудящихся Приморья к августу 1944 г. - 250 вагонов [4]. Амурcкая область как житница Дальнего Воcтока поставляла фронту продукты сельского хозяйства, прежде всего, муку и зерно, лес для постройки укрепсооружений, а для промышленности, электростанций и железных дорог региона - райчихинский уголь.

   Другой формой оказания материальной помощи фронту стал сбор средств на строительство боевой техники. Газета «Тихоокеанская звезда» за 16 апреля 1944 г. опубликовала телеграмму от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, отправленную в Хабаровск на имя начальника паровозного отделения В.А. Медведева: «Прошу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим паровозного отделения и паровозного депо Хабаровск-П, собравшим 250 000 рублей на строительство танков «Хабаровский паровозник», мой братский привет и благодарность Красной Армии» [27, С. 102].

   На всех отделениях и станциях дорог организовывали массовые воскресники и субботники. Так, в ходе субботника 23 января 1943 г. коллектив вокзала г. Благовещенска (Амурская железная дорога), осуществив разгрузку 26 вагонов дров за три часа вместо шести по норме, сдал в фонд обороны 2000 руб. на постройку второй авиаэскадрильи «Хабаровский комсомол» [1].

   В 1943 г. в ходе Великой Отечественной войны наступил коренной перелом. Как известно, на Тегеранской, а затем на Ялтинской и Потсдамской конференциях глав стран-участниц антигитлеровской коалиции было принято решение об участии СССР в разгроме милитаристской Японии. В связи с необходимостью увеличения потока грузов по ленд-лизу на советский Дальний Восток из США, а также для переброски войск в регион после разгрома фашистской Германии ГКО принял Решение за № 3407 от 21 мая 1943 г. о сооружении железнодорожной линии Комсомольск - Советская Гавань. Управление строительством возглавил генерал-майор Ф.А. Гвоздевский. Этот восточный участок Байкало-Амурской магистрали в 1930-е гг. осваивался силами заключенных Нижнее-Амурского исправительно-трудового лагеря. К 1941 г. линия с западной и восточной стороны была построена, в целом, на 180 км. В конце 1941 г. строительство законсервировали, распределив материалы и ресурсы на укладку других железнодорожных путей. Рельсы с этих участков были сняты и отправлены для сооружения Волжской рокадной дороги (Сталинград - Саратов).

   Вместо отведенных для строительства по плану 2-х лет и 2-х месяцев работы были выполнены за 22 месяца. Было построено 520 искусственных сооружений, в т. ч. 8 мостов через большие горные реки, бортовой тоннель длиной 413 м на перевале Сихоте- Алинь; при переходе через р. Амур сооружена железнодорожная паромная переправа, которая представляла комплекс причальных объектов и двух самоходных паромов, изготовленных судоремонтным заводом (г. Комсомольск) [14, С. 36]. Переправа была введена в строй действующих специальной приемной комиссией, приехавшей из Москвы под руководством К.Е. Ворошилова. И уже летом 1945 г. по новой магистрали прошли эшелоны с бойцами Красной Армии, которым предстояло участвовать в боевых операциях на Южном Сахалине и островах Курильской гряды против японских милитаристов. Достраивали дорогу после разгрома Японии военнопленные Квантунской армии.

   С весны 1945 г. изменилось направление грузопотока по Транссибу. После денонсации советской стороной пакта о нейтралитете с Японией в апреле 1945 г. началось полномасштабное приготовление к стратегической операции. Размеры движения на Дальневосточной железной дороге в период с июля - августа 1945 г. настолько возросли, что все рабочие - от уборщицы до начальника склада топлива по 12 - 16 часов в сутки работали на погрузке угля и снабжении паровозов [7].

   Уже в ходе проведения Маньчжурской наступательной операции железнодорожники вели техническую разведку освобожденных участков, проводили строительные работы, заключавшиеся в перешивке железнодорожного полотна на советскую колею в 1524 мм. По ним осуществлялась переброска войск, доставлялись боеприпасы. Общий объем перевозок составил около 112,5 тыс. вагонов [17, С. 380].

   Таким образом, в годы Великой Отечественной войны железные дороги Дальне- го Востока СССР, расположенные далеко от линии советско-германского фронта, внесли достойный вклад в общее для всех советских людей дело Победы. Испытывая острый дефицит в паровозном парке, подвижном составе, квалифицированных кадрах, нормальной материальной базе, железнодорожники-дальневосточники направляли свой труд на службу Отечества. Это отразилось в патриотических починах, скоростных формах вождения эшелонов, сбором средств в фонд обороны и подарков воинам воюющих частей РККА. Особой страницей труда железнодорожников Дальнего Востока являлась переброска грузов, поставляемых по ленд-лизу из США и Канады через Тихий океан. По сути, в рамках союзнических отношений между СССР и США за годы Второй мировой войны была создана мощная транспортная система: заводы-производители в США - тихоокеанские морские перевозки - железные дороги советского Дальнего Востока - советско- германский фронт. Данный опыт сотрудничества различных цивилизаций необходимо учитывать в современных условиях.

   

   Литература и источники:
   01. Амурская правда. -1943. - № 20.
   02. Амурская правда. -1943. -№114.
   03. Барский, М. М. Железнодорожники Забайкалья и Дальнего Востока в годы войны / М.М. Барский // Научный вестник Байкальского государственного университета экономики и государственного права. - 2005. - № б. -С. 46 - 62.
   04. Буркова, В. Ф. Все для фронта / В. Ф. Буркова // Сельская новь. -1985. -18 апр. - С. 4.
   05. Буркова, В. Ф. Дальневосточная магистраль. Вехи истории в документах и фотографиях / В. Ф. Буркова // Железные дороги войны. -М.: Вече, 2005. - С. 125-127.
   06. Буркова, В. Ф. Одной с отчизной болью / В. Ф. Буркова // Дальневосточная магистраль России. - Хабаровск: Частная коллекция, 1997. - С. 84-100.
   07. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). - Ф. 35. - On. 1. -Д. 1858. - Л. 249.
   08. ГАХК. - Ф. 1178. - On. 1. -Д. 11. -Л. 42.
   09. ГАХК. - Ф. 1178. - On. 1. -Д. 17.-Л. 72.
   10.ГАХК. - Ф. -1178. -Оп.1. -Д. 17.-Л.155.
   11. ГАХК. - Ф. 1178. - On. 1. -Д. 19. - Л. 9.
   12. Дорога сквозь века. Дальневосточной железной дороге -ПОлет. -Хабаровск: Группа компаний 'Платина». - 2007. - 320 с.
   13. Ежеля, У. В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России: учеб. пособ. / У. В. Ежеля. - 2-е изд., перераб. и доп. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. -111 с.
   14. Еланцева, О.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (30-е - начало 50-х годов). Исторический очерк: Автореф. дисс. ... канд. ист. наук. - Владивосток, 1996. - 44 с.
   15. Ефремов, Г. В рядах передовиков / Г. Ефремов // Амурская правда. -1943. -№158.
   16. История Второй мировой войны. 1939 -1945. Т. IV. -М.: Воениздат, 1975. - 534 с.
   17. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917- 1945 гг. -СПб., 1997.-416 с.
   18. Ковальчук, М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. ХТХ в. - июнь 1941 г.) / М.А. Ковальчук. -Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2003. -193 с.
   19. Ковальчук, М.А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая половина XIX в. -июнь 1941 г.). Кн. 2. / М.А. Ковальчук. - Хабаровск, 1997-155 с.
   20. Колбин, П. Наше дело в надежных руках / Колбин // На стальных магистралях. - Хабаровск: Хабаровское книжное издательство, 1976. - С. 29-39.
   21. Коробов, А. Амурский подводный тоннель. Есть ли у него будущее / А. Коробов // Дальневосточная магистраль 1999. № 35 - С. 7-8
   22. Краснознаменный Дальневосточный. Хабаровск: Хехцир, 2003. - 400 с.
   23. Кузнецов, А. А. Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне / А. А. Кузнецов // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. -2005.-№ 2.-С. 49-57.
   24. Куманев, Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941 -1945 гг. /Г. А. Куманев. - М.: Наука, 1988. - 368 с.
   25. Медведева, Л. М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20 - 30-е годы XX века) / Л. М. Медведева. - Владивосток: Далънаука, 2002. - 244 с.
   26. Мишустин, А. Моя жизнь - депо /А. Мишу-стин // На стальных магистралях. - Хабаровск: Хабаровское книжное издательство, 1976. - С. 84-90.
   27. На стальных магистралях. - Хабаровск: Хабаровское книжное издательство, 1976. - 480 с.
   28. Паперно, А. X. Для фронта через Тихий океан / А. X Паперно // Приамурские ведомости. -1994. - 2 июня.
   29. Паперно, А. X Ленд-лиз. Тихий океан / А. X. Паперно - М.: ТЕРРА - Книжный клуб, 1998. - 368.

   

   Тесельская Ирана Павловна - помощник проректора по учебно-воспитательной и социальной работе ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Печатный источник: Власть и управление на Востоке России. 2009. №1 (46)
   Электронная варесия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей