Первый амурский пароход

02 марта 2017 г.

   Хорошо известно, что первым паровым судном на Амуре был русский пароход «Аргунь». Но что это было за судно, где, когда и кем оно было построено – об этом известно далеко не всем. Между тем обстоятельства появления первого парохода на Амуре представляют несомненный интерес. Используя различные архивные и исторические материалы, мне удалось проследить судьбу парохода «Аргунь».

   Самым первый пароход в России был построен ещё в 1815 году на заводе Карла Берда в С.-Петербурге (известен под названием «Елизавета»)[01], и к середине XIX века паровые суда уже ходили по Неве, Волге, Каме, Днепру и другим русским рекам [02]. Но в Восточной Сибири паровые суда ещё не строились: у царской казны на это не было средств, а частные предприниматели не спешили браться за это необычное по своей новизне дело.

   Однако в 1850 году иркутский купец и золотопромышленник Е.А. Кузнецов пожертвовал 100 тысяч рублей серебром «для устройства пароходов по реке Шилке». Этим благоприятным обстоятельством решил воспользоваться генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв. В своём рапорте военному министру графу А.И. Чернышёву от 16 декабря 1850 года (по старому стилю) Николай Николаевич приводит любопытные сведения о том, как решался вопрос о строительстве пароходов:

   «Высочайшее повеление, объявленное мне вашею светлостью предписанием от 23 августа сего года (1850 г. – В.Ч.) за № 406, по предмету пожертвованных почётным гражданином Кузнецовым 100 т. р. сер. для устройства пароходов,… принято мною своевременно к точному исполнению.

   Озабочиваясь с моей стороны этим важным предметом заблаговременно, я собирал уже предварительные сведения, как от начальника горных заводов хребта Уральского, так и частных заводов, что может стоить таковое устройство пароходов и доставление их на место. Генерал-лейтенант Глинка (Глинка В.А., главный начальник казённых Уральских заводов – В.Ч.) отозвался, что Екатеринбургские механические фабрики занятые приготовлением пароходов для Каспийского моря. На частном заводе Тета (Тет П.Э. –английский механик, служил в России по контракту, в т.ч. 16 лет на Урале – В.Ч.) две 80-сильные паровые машины с доставкою в Нерчинск должны обойтись в 81120 р. сер.; при этом, по обязательству Тета, они могут прибыть на место, и пущены в ход не ранее осени 1853 года. Поэтому как в том, так и в другом случае от пожертвованных Кузнецовым 100 т. р. сер. остаётся всего от 18880 р. до 10640 р.: деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою (Муравьёв предполагал строить сразу два парохода – В.Ч.).

   Ныне я получил из Екатеринбурга от Тета письмо, коим он предлагает мне купить у него самое машинное заведение. Из описи машинам, приложенной к письму, усматривается, что приобретение их обойдётся всего в 30110 р.; то же самое по справкам, наведённым мною в С.Петербурге, обошлось бы здесь в 34385 р. Кроме того, доставка из Екатеринбурга на место по самому уже расстоянию несравненно дешевле, чем отсюда, и, по примерному расчёту, фабричные машины Тета, с означенною доставкою в Петровский завод (в Забайкалье – В.Ч.), могут обойтись не дороже 42100 р. Таковое предложение Тета я считаю весьма выгодным для устройства машинной фабрики в Петровском заводе, где чрез это явится полная возможность подготовлять пароходные машины вдвое дешевле выписанных как для Шилки, так и для других рек того края, по коим сообщение требует подобного улучшения. Имея всё это в виду, я имею честь почтительнейше просить вашу светлость, приняв во внимание изложенные здесь обстоятельства, испросить у государя императора высочайшего разрешения на употребление из пожертвованных г. Кузнецовым 100 тыс. р. с. Необходимого количества денег для покупки у Тета машинного его заведения и устройства оного при Петровском железоделательном заводе» [03].

   В конце 1850 года такое разрешение было получено, а уже 2 января следующего года управляющий Петровским горным округом капитан корпуса горных инженеров О.А. Дейхман доложил Муравьёву, что сделка с уральским заводчиком Тетом состоялась. Спустя всего десять дней Дейхман заключил контракт и с купцом Дрожжиловым на поставку оборудования из Екатеринбурга на Петровский завод в Забайкалье [04]. Таким образом, «пароходное машинное заведение» в Екатеринбурге, приобретённое в 1850 году с высочайшего разрешения на пожертвованный почётным гражданином Ефимом Кузнецовым капитал «для устройства такового за Байкалом, при Петровском заводе», в 1851 году, и частью уже в 1852 году было перевезено на этот завод. Все расходы составили 42591 рублей 87 копеек, в том числе на покупку собственно машинного заведения было израсходовано 26899 рублей 10 копеек, а остальная сумма пошла на перевозку и разные путевые издержки [05].

   Осенью 1851 года флотские офицеры, капитан 2 ранга П.В. Казакевич и лейтенант А.С. Сгибнев провели обследование рек Ингоды, Шилки и Аргуни, которое показало, что Шилка по всему течению имеет глубину ни менее трёх футов (около метра) и, таким образом, пригодна для плавания судов с небольшой осадкой [06]. Ознакомившись с результатами обследования, Н.Н. Муравьёв дал задание на проектирование парохода с соответствующей осадкою, и котельно-машинной установки к нему.

   Чертежи корпуса парохода были составлены капитаном корпуса корабельных инженеров Н.Г. Магаровым, который участвовал в строительстве деревянных парусных кораблей, а вот опыта проектирования и строительства железных паровых судов у него, к сожалению, не было. Видимо, не имел опыта в проектировании судовых паровых машин прапорщик КГИ Магаров, которому поручили это дело. В результате неопытности, им обоим не удалось избежать ошибок, в дальнейшем отрицательно сказавшихся на эксплуатационных качествах, построенных ими пароходов и судовых силовых установок [07].

   Проект судна и материалы обследования реки Шилки были отправлены в С.-Петербург, в Пароходный комитет Главного морского штаба, который в то время возглавлял вице-адмирал П.И. Рикорд. Там пришли к выводу, что действительная осадка прохода будет больше расчётной, а скорость движения весьма незначительной. Но изменить что-либо было уже невозможно, так как Муравьёв, уверенный в положительном ответе, распорядился приступить к строительству пароходов, и к тому времени уже многое было сделано. Поэтому проект утвердили без существенных изменений, а строящиеся пароходы 27 марта 1852 года были включены в списки кораблей русского военного флота под названием «Аргунь» и «Шилка» [08].

   На фото - Письмо начальника Главного морского штаба князя А.С. Меншикова генерал-губернатору Восточной Сибири Н.Н. Муравьёву о наименовании парохода «Аргунь

   

   Как уже выше отмечалось, производство паровых котлов и машин решено было наладить в Петровском железоделательном заводе в Забайкалье. По свидетельству А.С. Сгибнева, «Завод производил тогда в год от 35 до 50 тысяч пудов чугуна и чугунных изделий до 25-ти тысяч пудов железа. Но железо это хрупко и вообще дурного качества. Сибиряки пользовались им только по крайней необходимости и большей частью покупали железо уральское [09]. Вот из этого «дурного» железа и пришлось строить первые амурские пароходы, а также их котельно-машинные установки, так как доставка более качественного железа с Урала обошлась бы слишком дорого и надолго бы затянула строительство судов.

   Местом же строительства корпусов и окончательной сборки пароходов был выбран Шилкинский завод, находившийся в 80 верстах ниже города Сретенска, на реке Шилке. Раньше здесь выплавляли серебро и свинец, но после открытия недалеко от него золотых месторождений завод был упразднён. Для выполнения строительных и сборочных работ потребовалось до ста рабочих, которые были взяты с Карийских золотых приисков. В основном это были ссыльнокаторжные, знавшие ремёсла, необходимые при строительстве судов и обработке металлов [10].

   Корпуса амурских пароходов «Аргунь» и «Шилка» в отличие от первых пароходов на других русских реках были построены из железа, а не из дерева. Дерево применялось только для палубного настила, дополнительной наружной обшивки корпуса суда, ниже ватерлинии, и для рангоута, то есть мачт и реев. Особенно нужно отметить, что «Аргунь» и «Шилка» были полностью изготовлены из отечественных материалов, и без какой-либо помощи иностранцев. Общее руководство их строительством осуществляли уже упоминавшиеся выше флотские офицеры П.В. Казакевич и А.С. Сгибнев. Непосредственным строителем обоих пароходов был корабельный инженер М.Г. Шарубин.

   Весной 1853 года «Аргунь» была спущена на воду, но различные недоделки, а главным образом подготовка к первому сплаву войск и казаков по Амуру задержали её выход до мая следующего года. Всё ещё продолжалось и строительство «Шилки».

   Что же представлял собой первый амурский пароход? Судя по сохранившимся проектным чертежам, составленных Шарубиным и Магаровым, это было сравнительно небольшое судно, предназначенное для плавания как в речных, так и морских условиях. При водоизмещении в 85 тонн, пароход должен был иметь длину по грузовой ватерлинии 26,5 м, наибольшую длину (габаритную) – 33,5 м, ширину - 6,7 м, а по обносам гребных колёс – 11,3 м, глубину трюма – 2,7 м, и осадку в полном грузе - 0,8 м. Почти две трети длины судна должна была занимать котельно-машинная установка, включавшая два паровых котла коробчатого типа с давлением пара до трёх атмосфер и двухцилиндровую паровую машину прямого действия с вращающимися цилиндрами мощностью 60 л.с. По бортам должны были бить установлены два гребных колеса, диаметром 4,3 м, с неподвижными деревянными плицами [11].

   Но, по всей видимости, действительные размеры парохода «Аргунь» несколько отличались от проектных, хотя и незначительно. В записках А.И. петрова, одного из участников Амурской экспедиции Г.И. Невельского, приводится описание этого судна: «Пароход «Аргунь», длиной 120 футов (36,5 м), был выстроен… за Байкалом. Машина очень хрупкая, из непрочного железа. Ходила «Аргунь» со скоростью не более семи узлов (узел – 1852 м). Имела две мачты, передняя – с двумя реями. Парусность очень помогала ходу. Каюты были все хороши, но капитанская, - в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет…»[12]. К этому можно добавить, что «Аргунь» палубным судном, без каких-либо надстроек, кроме небольшого ходового мостика, расположенного между кожухами гребных колёс. Своим внешним видом и внутренним устройством «Аргунь» больше походила на морской боевой корабль эпохи парусного флота, чем на обычный речной пароход, что вполне соответствовало той переходной эпохи (от дерева - к металлу, от паруса – к машине), в которой она создавалась и использовалась. К сожалению фотографий первого амурского парохода мне не удалось обнаружить, да и вряд ли они существовали, а её рисунки, которые есть в некоторых старых изданиях, к сожалению, очень схематичны и противоречивы, и, следовательно – недостоверны.

   14 мая (26 мая нового стиля) 1854 года пароход «Аргунь» вышел в свой первый рейс во главе большого каравана судов, состоявших из 5 лодок, 4 вельботов, 18 баркасов, 13 барж, 8 плашкоутов, и 29 плотов. На этих судах и плотах было размещено до тысячи солдат и казаков, и около 100 тысяч пудов различных грузов [13]. Этот день стал началом русского парового судоходства на Амуре, днём рождения Амурского речного пароходства.

   На фото - А.С. Сгибнев, первый командир «Аргуни»

   

   18 мая экспедиция вошла в воды Амура, о котором «мы имели самые смутные и сбивчивые понятия, - продолжал далее Сгибнев, - и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна. К счастью нашему, вода была так велика, что низменные острова, поросшие тальником, скрывались под нею. Не раз случалось на пароходе, что промер показывал 7 футов (фут – 30,479 см), а, между тем, пароход, сидевший в воде около 5 футов, скользил по кустам, которые иногда ломали колёса. Немало препятствовали пароходу плавучие деревья (карчи) и даже целые острова, покрытые зеленью и отмытые от берегов полною водой» [15].

   Плавание происходило только в дневное время. На ночь «Аргунь» и все суда флотилии приставали к берегу. Во время ночных стоянок команда парохода исправляла повреждения, а солдаты и казаки готовили дрова для топок паровых котлов. С рассветом вся флотилия приходила в движение, а вслед за нею снимался с якоря и пароход «Аргунь», который затем обгонял флотилию и первым приходил к месту ночной стоянки. По мере приближения экспедиции к низовью Амура плоты освобождались из-под продовольствия и, после разборки и распиловки, служили пароходу в качестве топлива.

   20 мая (1 июня) экспедиция подошла к тому месту, где в XVII веке находился Албазинский острог, бывший центр русских владений в Приамурье, разрушенный маньчжурами. Здесь была сделана суточная остановка, во время которой участники экспедиции осмотрели развалины крепости и примыкающую к ней местность, на которой еще были видны следы хозяйственной деятельности русских первопоселенцев на Амуре. Ещё одна большая стоянка была сделана у китайского города Айгуня, или иначе Сахалян-Ула-Хотонь, где генерал-губернатор Н.Н. Муравьёв провёл переговоры с представителями местных китайских властей, относительно прохода русских судов вниз по Амуру.

   На фото - Пароход «Аргунь» у Николаевского поста. Акварельный рисунок В.В. Васякина, выполненный по архивным и историческим материалов, предоставленным В.Р. Чепелевым

   

   12 (24) июня 1854 года «Аргунь» пришла в Мариинский пост, а к 15 (27) июня сюда прибыли все суда первого амурского сплава. В течение нескольких дней пароход перевозил по озеру Кизи войска, предназначенные для отправки из залива Де-Кастри на Камчатку. После окончания перевозки «Аргунь» продолжила своё плавание вниз по Амуру и в конце июня пришла в Николаевский пост. (ныне город Николаевск-на-Амуре). Вот как описывал её появление тогдашний начальник поста мичман А.И. Петров: «В тот день, 25 июня (7 июля), я ездил к пароходу «Аргунь», который уже стоял у Константиновского полуострова… Вечером того же дня пароход вошёл в Николаевскую бухту. Это было первое военное русское судно в Николаевске. С каким любопытством его осматривали, не говоря про гиляков, наши казаки и матросы! Все до последнего выбежали осмотреть пароход, о котором до сих пор не имели понятия»[16].

   От Шилкинского завода до Усть-Стрелочного караула, то есть до выхода в Амур, пароход «Аргунь» шёл под командованием капитана 1 ранга А.П. Арбузова, затем в командование судном вступил лейтенант А.С. Сгибнев (в дальнейшем капитан 1 ранга, известный деятель Русского географического общества и видный военно-морской историк). Несмотря на на очень сложные условия плавания, Александр Степанович так сумел провести «Аргунь по Амуру, что даже ни разу не посадил её на мель, и это при полной новизне, порученного ему дела! Ведь в то время Амур почти не был изучен, и на нём совершенно отсутствовала какая-либо судоходная обстановка.

   После прихода в Николаевский пост командиром парохода был назначен лейтенант Я.И. Купреянов. В последующие годы «Аргунью» командовали лейтенант А.И. Петров, поручики КФШ Д.И. Орлов, А.И. Воронин и О.Ф. Макаров, лейтенант А.М. Линден, капитан-лейтенант В.М. Сухомлин, и другие флотские офицеры [17]. Численность команды парохода в разное время составляла от 10 до 30 человек [18].

   Начиная с лета 1854 года «Аргунь» постоянно плавала в Амурском лимане и в низовьях Амура, выполняя разнообразные работы: буксировала баржи, плоты и корабли, снимала суда с мелей, перевозила людей, почту и срочные грузы. Но при эксплуатации парохода возникали значительные трудности, так как изготовленная полукустарным способом котельно-машинная установка часто выходила из строя. Не хватало квалифицированных механиков и машинистов, поэтому на эти должности приходилось назначать малосведущих людей. Поскольку на Амуре ещё отсутствовала навигационная обстановка в виде створных знаков и бакенов, то пароход часто садился на мель из-за неопытности своих командиров, что также приводило к новым поломкам и повреждениям.

   В итоге восьми лет напряжённой работы пароход «Аргунь» пришёл в полную негодность, особенно его котельно-машинная установка. В приказе Главного командира Сибирской флотилии и портов Восточного океана контр-адмирала П.В. Казакевича от 12 (24)декабря, появившемуся после очередного освидетельствования «Аргуни», говорилось: «Механизм оного находится в таком состоянии, что требует капитальной переделки и по большей части ввода в оный новых частей, а паровой котёл совершенно негоден к употреблению; корпус же парохода хотя по креплению и надёжен, но по глубокой осадке на мелководьях и тяжёлой постройки не соответствует своему назначению, а потому предлагаю командиру сего парохода сдать оный в ведение порта, а конторе над портом распорядиться снять с парохода «Аргунь» весь механизм, а корпус обратить в буксирную баржу»[19].

   5 (17) мая 1862 года пароход «Аргунь» был исключён из списков судов Сибирской флотилии [20]. К сожалению, мне не удалось выяснить дальнейшую судьбу корпуса парохода. Вероятно, ещё какое-то время его использовали в качестве баржи или плавучего склада (магазина), а затем разобрали. Недолгим оказался срок службы парохода «Аргунь» и его собрата – парохода «Шилка» (вышел в первый рейс в 1855 году, а уже в январе 1861 года был исключён из списков судов Сибирской флотилии) [21], но опыт их постройки и эксплуатации сослужил добрую службу в деле дальнейшего развития русского парового судоходства на Амуре.

   

   Источники литературы:
   01. Данилевский В.В. Первые русские пароходы//Морской сборник. – 1941. – №1. – С. 56-63;
   02. Захаров В.В. Техника русского пароходостроения середины XIX века//Судостроение. – 1976. - № 1. - С. 58-62;
   03. РГИА:фонд 465, опись 19, ед. хр. № 323, листы 2, 2 об, 3, 3 об.;
   04. Кусков В.П. Первый пароход на Амуре//Судостроение. – 1976. - № 1. – С. 66;
   05. РГИА: фонд 1265, опись 1, ед. хр. № 154, лист 65 об.;
   06. Сгибнев А.С. Амурская экспедиция 1854 г.// Древняя и новая Россия. – 1878. -№ 11. – С. 224-227;
   07. Кусков В.П. Первый пароход на Амуре//Судостроение. – 1976. - № 1. – С. 66;
   08. Там же;
   09. Сгибнев А.С. Указ. соч. – 1878. – С. 228;
   10. Там же. – С. 229;
   11. ГА ВМФ: фонд 410, опись 2, дело 519, листы 18-20;
   12. Петров А.И. Амурский щит. Хабаровск, 1974. С. 172-173;
   13. Сгибнев А.С. Указ. соч. – 1878. - № 12. – С. 309;
   14. Там же.
   15. Там же. – С. 309-310;
   16. Петров А.И. Указан. Соч. С.172-173;
   17. Чепелев В.Р. К истории пароходного сообщения на Амуре//Судостроение. – 1978. - № 9. – С. 67;
   18. Кусков В.П. Указ. соч. – С. 67;
   19. РГА ВМФ: фонд 909,опись 2, дело 24, листы 355, 355 об.;
   20. Кусков В.П. Указ. соч. – С. 67.
   21. РГА ВМФ: фонд 909, опись 2, дело 24, лист 27.

   

   Владимир Чепелев

   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей