Первый амурский пароход О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      27
книги              65
панорамы       58
статьи        5852
фото           6907








Первый литературный портал:



Стихотворение
Старый дом из жизни давней...

Стихотворение
А сердце оживает невпопад...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин










Первый амурский пароход

02 марта 2017 г.

   Хорошо известно, что первым паровым судном на Амуре был русский пароход «Аргунь». Но что это было за судно, где, когда и кем оно было построено – об этом известно далеко не всем. Между тем обстоятельства появления первого парохода на Амуре представляют несомненный интерес. Используя различные архивные и исторические материалы, мне удалось проследить судьбу парохода «Аргунь».

   Самым первый пароход в России был построен ещё в 1815 году на заводе Карла Берда в С.-Петербурге (известен под названием «Елизавета»)[01], и к середине XIX века паровые суда уже ходили по Неве, Волге, Каме, Днепру и другим русским рекам [02]. Но в Восточной Сибири паровые суда ещё не строились: у царской казны на это не было средств, а частные предприниматели не спешили браться за это необычное по своей новизне дело.

   Однако в 1850 году иркутский купец и золотопромышленник Е.А. Кузнецов пожертвовал 100 тысяч рублей серебром «для устройства пароходов по реке Шилке». Этим благоприятным обстоятельством решил воспользоваться генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв. В своём рапорте военному министру графу А.И. Чернышёву от 16 декабря 1850 года (по старому стилю) Николай Николаевич приводит любопытные сведения о том, как решался вопрос о строительстве пароходов:

   «Высочайшее повеление, объявленное мне вашею светлостью предписанием от 23 августа сего года (1850 г. – В.Ч.) за № 406, по предмету пожертвованных почётным гражданином Кузнецовым 100 т. р. сер. для устройства пароходов,… принято мною своевременно к точному исполнению.

   Озабочиваясь с моей стороны этим важным предметом заблаговременно, я собирал уже предварительные сведения, как от начальника горных заводов хребта Уральского, так и частных заводов, что может стоить таковое устройство пароходов и доставление их на место. Генерал-лейтенант Глинка (Глинка В.А., главный начальник казённых Уральских заводов – В.Ч.) отозвался, что Екатеринбургские механические фабрики занятые приготовлением пароходов для Каспийского моря. На частном заводе Тета (Тет П.Э. –английский механик, служил в России по контракту, в т.ч. 16 лет на Урале – В.Ч.) две 80-сильные паровые машины с доставкою в Нерчинск должны обойтись в 81120 р. сер.; при этом, по обязательству Тета, они могут прибыть на место, и пущены в ход не ранее осени 1853 года. Поэтому как в том, так и в другом случае от пожертвованных Кузнецовым 100 т. р. сер. остаётся всего от 18880 р. до 10640 р.: деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою (Муравьёв предполагал строить сразу два парохода – В.Ч.).

   Ныне я получил из Екатеринбурга от Тета письмо, коим он предлагает мне купить у него самое машинное заведение. Из описи машинам, приложенной к письму, усматривается, что приобретение их обойдётся всего в 30110 р.; то же самое по справкам, наведённым мною в С.Петербурге, обошлось бы здесь в 34385 р. Кроме того, доставка из Екатеринбурга на место по самому уже расстоянию несравненно дешевле, чем отсюда, и, по примерному расчёту, фабричные машины Тета, с означенною доставкою в Петровский завод (в Забайкалье – В.Ч.), могут обойтись не дороже 42100 р. Таковое предложение Тета я считаю весьма выгодным для устройства машинной фабрики в Петровском заводе, где чрез это явится полная возможность подготовлять пароходные машины вдвое дешевле выписанных как для Шилки, так и для других рек того края, по коим сообщение требует подобного улучшения. Имея всё это в виду, я имею честь почтительнейше просить вашу светлость, приняв во внимание изложенные здесь обстоятельства, испросить у государя императора высочайшего разрешения на употребление из пожертвованных г. Кузнецовым 100 тыс. р. с. Необходимого количества денег для покупки у Тета машинного его заведения и устройства оного при Петровском железоделательном заводе» [03].

   В конце 1850 года такое разрешение было получено, а уже 2 января следующего года управляющий Петровским горным округом капитан корпуса горных инженеров О.А. Дейхман доложил Муравьёву, что сделка с уральским заводчиком Тетом состоялась. Спустя всего десять дней Дейхман заключил контракт и с купцом Дрожжиловым на поставку оборудования из Екатеринбурга на Петровский завод в Забайкалье [04]. Таким образом, «пароходное машинное заведение» в Екатеринбурге, приобретённое в 1850 году с высочайшего разрешения на пожертвованный почётным гражданином Ефимом Кузнецовым капитал «для устройства такового за Байкалом, при Петровском заводе», в 1851 году, и частью уже в 1852 году было перевезено на этот завод. Все расходы составили 42591 рублей 87 копеек, в том числе на покупку собственно машинного заведения было израсходовано 26899 рублей 10 копеек, а остальная сумма пошла на перевозку и разные путевые издержки [05].

   Осенью 1851 года флотские офицеры, капитан 2 ранга П.В. Казакевич и лейтенант А.С. Сгибнев провели обследование рек Ингоды, Шилки и Аргуни, которое показало, что Шилка по всему течению имеет глубину ни менее трёх футов (около метра) и, таким образом, пригодна для плавания судов с небольшой осадкой [06]. Ознакомившись с результатами обследования, Н.Н. Муравьёв дал задание на проектирование парохода с соответствующей осадкою, и котельно-машинной установки к нему.

   Чертежи корпуса парохода были составлены капитаном корпуса корабельных инженеров Н.Г. Магаровым, который участвовал в строительстве деревянных парусных кораблей, а вот опыта проектирования и строительства железных паровых судов у него, к сожалению, не было. Видимо, не имел опыта в проектировании судовых паровых машин прапорщик КГИ Магаров, которому поручили это дело. В результате неопытности, им обоим не удалось избежать ошибок, в дальнейшем отрицательно сказавшихся на эксплуатационных качествах, построенных ими пароходов и судовых силовых установок [07].

   Проект судна и материалы обследования реки Шилки были отправлены в С.-Петербург, в Пароходный комитет Главного морского штаба, который в то время возглавлял вице-адмирал П.И. Рикорд. Там пришли к выводу, что действительная осадка прохода будет больше расчётной, а скорость движения весьма незначительной. Но изменить что-либо было уже невозможно, так как Муравьёв, уверенный в положительном ответе, распорядился приступить к строительству пароходов, и к тому времени уже многое было сделано. Поэтому проект утвердили без существенных изменений, а строящиеся пароходы 27 марта 1852 года были включены в списки кораблей русского военного флота под названием «Аргунь» и «Шилка» [08].










   На фото - Письмо начальника Главного морского штаба князя А.С. Меншикова генерал-губернатору Восточной Сибири Н.Н. Муравьёву о наименовании парохода «Аргунь

   

   Как уже выше отмечалось, производство паровых котлов и машин решено было наладить в Петровском железоделательном заводе в Забайкалье. По свидетельству А.С. Сгибнева, «Завод производил тогда в год от 35 до 50 тысяч пудов чугуна и чугунных изделий до 25-ти тысяч пудов железа. Но железо это хрупко и вообще дурного качества. Сибиряки пользовались им только по крайней необходимости и большей частью покупали железо уральское [09]. Вот из этого «дурного» железа и пришлось строить первые амурские пароходы, а также их котельно-машинные установки, так как доставка более качественного железа с Урала обошлась бы слишком дорого и надолго бы затянула строительство судов.

   Местом же строительства корпусов и окончательной сборки пароходов был выбран Шилкинский завод, находившийся в 80 верстах ниже города Сретенска, на реке Шилке. Раньше здесь выплавляли серебро и свинец, но после открытия недалеко от него золотых месторождений завод был упразднён. Для выполнения строительных и сборочных работ потребовалось до ста рабочих, которые были взяты с Карийских золотых приисков. В основном это были ссыльнокаторжные, знавшие ремёсла, необходимые при строительстве судов и обработке металлов [10].

   Корпуса амурских пароходов «Аргунь» и «Шилка» в отличие от первых пароходов на других русских реках были построены из железа, а не из дерева. Дерево применялось только для палубного настила, дополнительной наружной обшивки корпуса суда, ниже ватерлинии, и для рангоута, то есть мачт и реев. Особенно нужно отметить, что «Аргунь» и «Шилка» были полностью изготовлены из отечественных материалов, и без какой-либо помощи иностранцев. Общее руководство их строительством осуществляли уже упоминавшиеся выше флотские офицеры П.В. Казакевич и А.С. Сгибнев. Непосредственным строителем обоих пароходов был корабельный инженер М.Г. Шарубин.

   Весной 1853 года «Аргунь» была спущена на воду, но различные недоделки, а главным образом подготовка к первому сплаву войск и казаков по Амуру задержали её выход до мая следующего года. Всё ещё продолжалось и строительство «Шилки».

   Что же представлял собой первый амурский пароход? Судя по сохранившимся проектным чертежам, составленных Шарубиным и Магаровым, это было сравнительно небольшое судно, предназначенное для плавания как в речных, так и морских условиях. При водоизмещении в 85 тонн, пароход должен был иметь длину по грузовой ватерлинии 26,5 м, наибольшую длину (габаритную) – 33,5 м, ширину - 6,7 м, а по обносам гребных колёс – 11,3 м, глубину трюма – 2,7 м, и осадку в полном грузе - 0,8 м. Почти две трети длины судна должна была занимать котельно-машинная установка, включавшая два паровых котла коробчатого типа с давлением пара до трёх атмосфер и двухцилиндровую паровую машину прямого действия с вращающимися цилиндрами мощностью 60 л.с. По бортам должны были бить установлены два гребных колеса, диаметром 4,3 м, с неподвижными деревянными плицами [11].

   Но, по всей видимости, действительные размеры парохода «Аргунь» несколько отличались от проектных, хотя и незначительно. В записках А.И. петрова, одного из участников Амурской экспедиции Г.И. Невельского, приводится описание этого судна: «Пароход «Аргунь», длиной 120 футов (36,5 м), был выстроен… за Байкалом. Машина очень хрупкая, из непрочного железа. Ходила «Аргунь» со скоростью не более семи узлов (узел – 1852 м). Имела две мачты, передняя – с двумя реями. Парусность очень помогала ходу. Каюты были все хороши, но капитанская, - в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет…»[12]. К этому можно добавить, что «Аргунь» палубным судном, без каких-либо надстроек, кроме небольшого ходового мостика, расположенного между кожухами гребных колёс. Своим внешним видом и внутренним устройством «Аргунь» больше походила на морской боевой корабль эпохи парусного флота, чем на обычный речной пароход, что вполне соответствовало той переходной эпохи (от дерева - к металлу, от паруса – к машине), в которой она создавалась и использовалась. К сожалению фотографий первого амурского парохода мне не удалось обнаружить, да и вряд ли они существовали, а её рисунки, которые есть в некоторых старых изданиях, к сожалению, очень схематичны и противоречивы, и, следовательно – недостоверны.

   14 мая (26 мая нового стиля) 1854 года пароход «Аргунь» вышел в свой первый рейс во главе большого каравана судов, состоявших из 5 лодок, 4 вельботов, 18 баркасов, 13 барж, 8 плашкоутов, и 29 плотов. На этих судах и плотах было размещено до тысячи солдат и казаков, и около 100 тысяч пудов различных грузов [13]. Этот день стал началом русского парового судоходства на Амуре, днём рождения Амурского речного пароходства.







   На фото - А.С. Сгибнев, первый командир «Аргуни»

   

   18 мая экспедиция вошла в воды Амура, о котором «мы имели самые смутные и сбивчивые понятия, - продолжал далее Сгибнев, - и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна. К счастью нашему, вода была так велика, что низменные острова, поросшие тальником, скрывались под нею. Не раз случалось на пароходе, что промер показывал 7 футов (фут – 30,479 см), а, между тем, пароход, сидевший в воде около 5 футов, скользил по кустам, которые иногда ломали колёса. Немало препятствовали пароходу плавучие деревья (карчи) и даже целые острова, покрытые зеленью и отмытые от берегов полною водой» [15].

   Плавание происходило только в дневное время. На ночь «Аргунь» и все суда флотилии приставали к берегу. Во время ночных стоянок команда парохода исправляла повреждения, а солдаты и казаки готовили дрова для топок паровых котлов. С рассветом вся флотилия приходила в движение, а вслед за нею снимался с якоря и пароход «Аргунь», который затем обгонял флотилию и первым приходил к месту ночной стоянки. По мере приближения экспедиции к низовью Амура плоты освобождались из-под продовольствия и, после разборки и распиловки, служили пароходу в качестве топлива.

   20 мая (1 июня) экспедиция подошла к тому месту, где в XVII веке находился Албазинский острог, бывший центр русских владений в Приамурье, разрушенный маньчжурами. Здесь была сделана суточная остановка, во время которой участники экспедиции осмотрели развалины крепости и примыкающую к ней местность, на которой еще были видны следы хозяйственной деятельности русских первопоселенцев на Амуре. Ещё одна большая стоянка была сделана у китайского города Айгуня, или иначе Сахалян-Ула-Хотонь, где генерал-губернатор Н.Н. Муравьёв провёл переговоры с представителями местных китайских властей, относительно прохода русских судов вниз по Амуру.







   На фото - Пароход «Аргунь» у Николаевского поста. Акварельный рисунок В.В. Васякина, выполненный по архивным и историческим материалов, предоставленным В.Р. Чепелевым

   

   12 (24) июня 1854 года «Аргунь» пришла в Мариинский пост, а к 15 (27) июня сюда прибыли все суда первого амурского сплава. В течение нескольких дней пароход перевозил по озеру Кизи войска, предназначенные для отправки из залива Де-Кастри на Камчатку. После окончания перевозки «Аргунь» продолжила своё плавание вниз по Амуру и в конце июня пришла в Николаевский пост. (ныне город Николаевск-на-Амуре). Вот как описывал её появление тогдашний начальник поста мичман А.И. Петров: «В тот день, 25 июня (7 июля), я ездил к пароходу «Аргунь», который уже стоял у Константиновского полуострова… Вечером того же дня пароход вошёл в Николаевскую бухту. Это было первое военное русское судно в Николаевске. С каким любопытством его осматривали, не говоря про гиляков, наши казаки и матросы! Все до последнего выбежали осмотреть пароход, о котором до сих пор не имели понятия»[16].

   От Шилкинского завода до Усть-Стрелочного караула, то есть до выхода в Амур, пароход «Аргунь» шёл под командованием капитана 1 ранга А.П. Арбузова, затем в командование судном вступил лейтенант А.С. Сгибнев (в дальнейшем капитан 1 ранга, известный деятель Русского географического общества и видный военно-морской историк). Несмотря на на очень сложные условия плавания, Александр Степанович так сумел провести «Аргунь по Амуру, что даже ни разу не посадил её на мель, и это при полной новизне, порученного ему дела! Ведь в то время Амур почти не был изучен, и на нём совершенно отсутствовала какая-либо судоходная обстановка.

   После прихода в Николаевский пост командиром парохода был назначен лейтенант Я.И. Купреянов. В последующие годы «Аргунью» командовали лейтенант А.И. Петров, поручики КФШ Д.И. Орлов, А.И. Воронин и О.Ф. Макаров, лейтенант А.М. Линден, капитан-лейтенант В.М. Сухомлин, и другие флотские офицеры [17]. Численность команды парохода в разное время составляла от 10 до 30 человек [18].

   Начиная с лета 1854 года «Аргунь» постоянно плавала в Амурском лимане и в низовьях Амура, выполняя разнообразные работы: буксировала баржи, плоты и корабли, снимала суда с мелей, перевозила людей, почту и срочные грузы. Но при эксплуатации парохода возникали значительные трудности, так как изготовленная полукустарным способом котельно-машинная установка часто выходила из строя. Не хватало квалифицированных механиков и машинистов, поэтому на эти должности приходилось назначать малосведущих людей. Поскольку на Амуре ещё отсутствовала навигационная обстановка в виде створных знаков и бакенов, то пароход часто садился на мель из-за неопытности своих командиров, что также приводило к новым поломкам и повреждениям.

   В итоге восьми лет напряжённой работы пароход «Аргунь» пришёл в полную негодность, особенно его котельно-машинная установка. В приказе Главного командира Сибирской флотилии и портов Восточного океана контр-адмирала П.В. Казакевича от 12 (24)декабря, появившемуся после очередного освидетельствования «Аргуни», говорилось: «Механизм оного находится в таком состоянии, что требует капитальной переделки и по большей части ввода в оный новых частей, а паровой котёл совершенно негоден к употреблению; корпус же парохода хотя по креплению и надёжен, но по глубокой осадке на мелководьях и тяжёлой постройки не соответствует своему назначению, а потому предлагаю командиру сего парохода сдать оный в ведение порта, а конторе над портом распорядиться снять с парохода «Аргунь» весь механизм, а корпус обратить в буксирную баржу»[19].

   5 (17) мая 1862 года пароход «Аргунь» был исключён из списков судов Сибирской флотилии [20]. К сожалению, мне не удалось выяснить дальнейшую судьбу корпуса парохода. Вероятно, ещё какое-то время его использовали в качестве баржи или плавучего склада (магазина), а затем разобрали. Недолгим оказался срок службы парохода «Аргунь» и его собрата – парохода «Шилка» (вышел в первый рейс в 1855 году, а уже в январе 1861 года был исключён из списков судов Сибирской флотилии) [21], но опыт их постройки и эксплуатации сослужил добрую службу в деле дальнейшего развития русского парового судоходства на Амуре.

   

   Источники литературы:
   01. Данилевский В.В. Первые русские пароходы//Морской сборник. – 1941. – №1. – С. 56-63;
   02. Захаров В.В. Техника русского пароходостроения середины XIX века//Судостроение. – 1976. - № 1. - С. 58-62;
   03. РГИА:фонд 465, опись 19, ед. хр. № 323, листы 2, 2 об, 3, 3 об.;
   04. Кусков В.П. Первый пароход на Амуре//Судостроение. – 1976. - № 1. – С. 66;
   05. РГИА: фонд 1265, опись 1, ед. хр. № 154, лист 65 об.;
   06. Сгибнев А.С. Амурская экспедиция 1854 г.// Древняя и новая Россия. – 1878. -№ 11. – С. 224-227;
   07. Кусков В.П. Первый пароход на Амуре//Судостроение. – 1976. - № 1. – С. 66;
   08. Там же;
   09. Сгибнев А.С. Указ. соч. – 1878. – С. 228;
   10. Там же. – С. 229;
   11. ГА ВМФ: фонд 410, опись 2, дело 519, листы 18-20;
   12. Петров А.И. Амурский щит. Хабаровск, 1974. С. 172-173;
   13. Сгибнев А.С. Указ. соч. – 1878. - № 12. – С. 309;
   14. Там же.
   15. Там же. – С. 309-310;
   16. Петров А.И. Указан. Соч. С.172-173;
   17. Чепелев В.Р. К истории пароходного сообщения на Амуре//Судостроение. – 1978. - № 9. – С. 67;
   18. Кусков В.П. Указ. соч. – С. 67;
   19. РГА ВМФ: фонд 909,опись 2, дело 24, листы 355, 355 об.;
   20. Кусков В.П. Указ. соч. – С. 67.
   21. РГА ВМФ: фонд 909, опись 2, дело 24, лист 27.

   

   Владимир Чепелев


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Электронная версия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей