Амурская флотилия О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      65
книги              71
панорамы       58
статьи        6418
фото           7086








Первый литературный портал:



Рассказ
Весёлые действа погоды

Стихотворение
Учительнице






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Кокуй - отец Амурской флотилии
Начало основания судостроительного завода (1935-36 гг.)

16 января 2015 г.

   На страницу истории Кокуй

   Любое предприятие нашей огромной страны знаменательно своей историей. Особенно это относится к тем, из них, которые начали свое существование в годы первых пятилеток и заложили основу могучей экономики первой страны социализма. Именно к этим предприятиям принадлежит Сретенский судостроительный завод, который является частицей этой основы на Дальневосточном регионе.

   Постановлением Совнаркома СССР в июле 1934 года предусматривалось организовать строительство в пос. Кокуй Сретенской судосборочной верфи. В конце 1934 года начались уже подготовительные работы, прибыла партия геодезистов, которые осуществляли привязку к местности. Местом будущего завода был выбран район бывшей нижней пристани, где когда-то, в далеком прошлом были небольшие судостроительные мастерские частных судовладельцев. В этом районе хорошо сохранились еще складские помещения, обшитые оцинкованным волнистым железом. Эти склады сохранились и были использованы судоверфью, как центральные склады материально-технического снабжения до начала строительства корпусного цеха в 1945 году склад был разобран, оцинкованное железо частично было реализовано, а в основном использовано для ремонта и строительства других объектов. Кроме этих складских помещений было еще несколько полуразвалившихся сараев. На отведенной территории находились несколько крестьянских домиков, которые впоследствии в течении многих лет были использованы под служебные помещения различных служб завода. А место будущих стапельных мест представляло собой неровные площадки в ямах и рытвинах. В некоторых местах сохранились разваленные землянки для временного проживания грузчиков и разных работников в годы действия нижней пристани, при интенсивном грузопотоке.

   На первой площадке – районе вечной мерзлоты предстояло начать строительство сборочной судоверфи, в дальнейшем судостроительного завода.

   В августе 1934г по распоряжению Наркомтяжпрома, на законсервированное строительство судостроительной верфи в пос. Дощатое, Выжинского района (на Волге) был командирован молодой инженер тов. Стадник Иван Корнеевич (в дальнейшем начальник цеха, начальник ЭМО, секретарь первой партячейки судоверфи). Перед ним была поставлена задача, демонтировать лесозавод и отгрузить в адрес вновь начинающегося строительства Сретенской судоверфи. Для выполнения этого задания на его имя в Выжинский банк было переведено 36 тыс. рублей в правом использования для наличных расходов. Лесозавод находился в пяти километрах от узкоколейной железной дороги, поэтому работа предстояла немалая: демонтировать завод, перевезти гужтранспортом к узкоколейной железной дороге, доставить до ст. Выжа, а там перегрузить в вагоны широкой колеи и отправить в Сретенск на ст. Кокуй. В сравнительно короткие сроки завод был демонтирован и отправлен по назначению на ст. Кокуй. Быстрая организация работ позволила уложиться расходами в сумме 18 тыс.руб. из выделенных 36 тыс.руб. Остальные деньги он снял и сдал в Сретенский банк, на счет судоверфи. На этом самом первом этапе организации видна энергичность, напористость и огромная ответственность молодого тогда инженера – будущего секретаря первой партийной ячейки. В своих воспоминаниях тов. Стадник подчеркивает то доверие, которое ему было оказано, молодому инженеру, который в любой день мог получить в банке необходимую сумму для производства расчетов, что обеспечивало быстроту продвижения работ. Вместе со Стадником сюда приехал бригадир слесарей-монтажников тов. Крестин, который демонтировал лесозавод и начал производить монтаж лесозавода, после прибытия его на судоверфь. Это был один из первых участков, который начал функционировать на строящейся судоверфи, так как для начала разворота работ, в первую очередь надо было иметь пиломатериал, как для временных сооружений на строящейся площадке верфи, так и для строительства жилья. В начальный период приводилась в движение лесорама с помощью трактора, а затем была пристроена котельная и установлены паровые котлы паровозного типа и через ременную передачу паровой машиной приводилась в движение лесорама. При котельной лесозавода была организована небольшая душевая, которая действовала долгие годы. Этот лесозавод, в районе механического цеха и блока складов, функционировавших до 1963 года, до постройки и пуска в эксплуатацию нового механизированного лесоцеха, в районе бывшего бензосклада за поселком.

   В конце 1934 года в Сретенск прибыла группа инженерно-технических работников, в том числе, будущий директор строящейся верфи т. Куценко, главный инженер т. Альтшулер, начальник ЭМО т. Ракша С.И. и другие. Но никакой организации по строительству не было, проводились некоторые подготовительные работы и начали комплектовать кадры. В январе 1935 года был издан приказ народного комиссара тяжелой промышленности по главку судостроения, этим приказом был утвержден устав судоверфи, выделены оборотные средства и утвердилось руководство верфи. Директором строящейся верфи был утвержден т. Куценко, главным инженером т. Альтшулер, начальником ЭМО т. Ракша С.И., одновременно началась вербовка из Киева, Ленинграда, Гороховца, Навашино. В связи с этим, очень остро встал вопрос с размещением прибывающих рабочих. Представители верфи выехали в окрестные деревни для заключения договоров с колхозами на заготовку делового леса и доставки его на пилораму. В срочном порядке началось строительство жилья – бараков и временных сооружений на площадке верфи.

   В январе 1935 годя на ст. Куэнга были вызваны на встречу с уполномоченным правительства по Дальневосточному краю т. Каспаром директор и секретарь партийной ячейки верфи. Вместо отсутствующего директора Куценко, который находился в командировке в районе Ералги, где организовывался филиал (цех) верфи по деревянному баржестроению. На ст.Куэнга выехали главный инженер Альтшулер и секретарь партийной ячейки т. Стадник С.И. в вагоне Каспара, в котором он следовал из Владивостока в Москву (примерно, в час ночи) прошло совещание на ходу поезда, на этом совещании т. Каспар подчеркнул об острой необходимости дать уже в этом году несколько морских барж для востока. На его вопрос: " если в ближайшее время поступят на судоверфь разборные баржи, то сколько бы штук вы смогли бы в этом году собрать и сдать?" Альтшулер затруднялся ответить на этот вопрос, так как он был не судостроитель, а строитель строящейся судоверфи, но т. Стадник взял на себя инициативу, и сказал: "Штук шесть", что и было согласовано. Но после совещания Альтшулер сделал ему замечание на такое смелое обещание. С возвращением на судоверфь началась энергичная подготовка производства. Через некоторое время уже начали поступать первые вагоны с разобранными корпусами 150 тн. морских сухогрузных барж.

   10 ФЕВРАЛЯ 1935 ГОДА в торжественной обстановке состоялся митинг с участием руководства Сретенского района, была заложена на стапеле первая морская 150 тн. сухогрузная баржа. Первую закладку на стапеле было поручено заклепать первому секретарю партийной ячейки т. Стаднику Ивану Корнеевичу. Это был большой праздник для всех работников верфи.

   Этот день 10 февраля 1935 года и принято считать днем рождения Сретенского судостроительного завода. В первом же 1935 году было собрано и сдано в эксплуатацию 6 штук этих барж. Таким образом, с честью выполнено обещание, данное в свое время т. Каспару.

   Еще осенью 1934 года, у жителей поселка были арендованы и куплены несколько небольших домиков, которые находились в районе строящейся судоверфи. В этих домах разместили контору технической службы строительства, лавку ОРСа, службы будущих цехов, прорабские участки. Периметр верфи был обнесен колышками для дальнейшего ограждения. На этой территории в срочном порядке форсировалось строительство лесозавода (здание легкой конструкции с пилорама). Была организована кузница, где в первую очередь изготавливались болты, строительные скобы, строительные ерши, инструмент для строительства. Все поступающее оборудование хранилось на открытых площадках. Начиналось строительство первой электростанциии. В разобранном виде поступил дизель мощностью 150 л.с. с генератором в 65 кв. Он был запущен 19 сентября 1935 года- первый ток своей электростанции. Этот день стал еще одним торжественным днем на верфи, особенно для тех, кто непосредственно принимал участие в монтаже и запуске. В монтаже участвовали молодые в те годы слесаря Аброскин, Гайдуков, большая заслуга в монтаже и запуске первых дизелей с генераторами принадлежит т. Смысловскому Николаю Васильевичу, исключительно талантливому специалисту (самородок).

   Верфь ощущала острую нехватку рабочих рук, особенно инженерно-технических работников, специалистов. После окончания учебного года в ВУЗах и техникумах в 1935 году на судоверфь были направлены молодые специалисты. Большая группа молодых специалистов прибыла со Сталинградского судостроительного техникума, которые оставили большой след организационного характера на будущем заводе. Среди них Воронов Илья Владимирович – начальник планового отдела, секретарь партбюро секретарь Сретенского райкома КПСС, зам. заведующего промышленно-транспортного отдела Читинского обкома КПСС, Кутепов Клавдий Васильевич – начальник такелажного цеха, начальник монтажного цеха, секретарь партбюро завода, Косарев Анатолий Михайлович – начальник монтажного цеха, главный строитель судов, замещал главного инженера завода, Тощаев Иван Васильевич – старший строитель судов, длительное время исполнял обязанности коммерческого директора судоверфи, Михайлов Михаил Иванович – старший строитель судов, начальник корпусного цеха, секретарь комсомольской ячейки, Блютфельд Иван Иванович – старший строитель пассажирских судов и колесных буксирных пароходов, Тельбизов Григорий Федорович до пенсионного возраста работал начальником монтажно-механического сектора ОТК, Яркова Валентина Павловна тоже до пенсионного возраста работала начальником судомонтажного сектора в конструкторском отделе, Самарская Анастасия Федоровна – плановик, выполняла большую общественную работу по комсомольской, а затем по партийной линии. Была депутатом Читинского областного Совета народных депутатов, Хлебникова Зинаида Яковлевна – зав. сектором калькуляции в планово-производственном отделе (муж Хлебников Василий Яковлевич долгие годы работал на заводе военпредом, был постоянно членом парткома завода, принимал большое участие в общественной жизни завода) и многие другие. Всего за эти годы на судоверфь со сталинградского судостроительного техникума прибыло около 20 человек молодых специалистов. Они принимали активное участие в комсомольской работе, были организаторами многих мероприятий. Ими было организовано на общественных началах комитет "Постройком", по мобилизации комсомольцев во внерабочее время на помощь строительным работам.

   В августе 1935 года по инициативе комсомольцев началось строительство двухэтажного брусчатого дома барачного типа, в строительстве которого активную помощь оказывали комсомольцы. В начале 1936 года он был сдан в эксплуатацию и получил название "Комсомольский" № 1. Вслед за ним было построено еще два однотипных дома, получившие название № 2 и № 3 Комсомольские. В дальнейшем, в первом комсомольском, разместилось заводоуправление. После постройки здания заводоуправления, там разместилось общежитие ремесленного училища. Рядом с комсомольским домом впереди было построено пожарное депо (в 1960 году пожарное депо было перенесено на территорию завода, и на этом месте в 1961 г был построен детский сад, на против центральной площади).

   В 1936 году началось строительство брусчатых 12 квартирных домов (до 1939 года их было построено 7, но улицы в этом конце поселка еще не было). Все эти дома с печным отоплением, ни водопровода, ни канализации не было, не были благоустроены. В эти годы государство отпустило неограниченные ссуды на индивидуальное строительство, частные дома росли быстро, образовались первые улицы, одна из первых была Клубная улица (в этом районе был построен клуб, который в 1940 году сгорел), отсюда и название улицы. Рост рабочего поселка прямо отражал рост судоверфи. В 1935 году на верфи в среднем работало 680 рабочих и 38 человек ИТР. Одновременно с жилищно-бытовым строительством шло промышленное строительство: механического цеха (первая часть здания каркасно-засыпной конструкции), на этом месте в настоящее время расположен участок комплектации корпусозаготовительного цеха, кузнечного цеха, сушильных камер деревоотделочного цеха, электростанции и других сооружений.

   В 1935 г на судоверфь поступил единственный 3-х тонный железнодорожный кран (паровой). Поэтому, все основные погрузочно-разгрузочные работы и такелажные работы выполнялись вручную, с применением талей, домкратов с помощью городков. Механизмы, листы корпуса судов и другие конструктивные элементы подавались на стапеля вручную. Для подачи тяжеловесов-механизмов вымащивались с помощью городков и брусьев наклонные площадки (подмостки), по которым талями и домкратами передвигали и затягивали на корпус судна тяжеловесные механизмы и на городках опускались в машинные и котельные отделения пароходов. Передвижка судов выполнялась по деревянным лагам домкратами, для небольших судов были оборудованы специальные ворота, которые вращались конной тягой через оснастовку блоками. При передвижках и спуске судов объявлялись "авралы" с привлечением большого количества рабочих на подготовительные работы по сооружению дорожек и обслуживанию большого количества домкратов, расставленных вокруг корпуса судна ,в начале для подъема и опускания на лаги дорожек, а затем по борту для передвижки. Дорожки для передвижки и спуска, как правило, были временные сооружения на городках лагами, соединенные между собой строительными скобами, длинными болтами, стяжками. Показателем этой трудоемкой работы можно судить из нижеприведенной выписки из приказа директора завода от 29 августа 1942г :
   "…Разрешить отработать в воскресенье 30 августа 1942г на производстве. Заработанные деньги по просьбе рабочих, ИТР и служащих перечислить в фонд обороны. На спуск объекта № 140 (литер "Г") направить в цех 6 (такелажный):
   цеха № 1 - 120 чел
   с ЭМО - 10 чел
   с ЖКО - 75 чел
   с ОРСа -15 чел
   с ППК.13.130 - 30 чел
   заводоуправ. - 39 чел
   _____________________ 279 чел
   2. Поставить а) на подъем объекта № 140 - 36 чел
         б) на транспортные работы - 38 чел
         в) на устройство спусковых дорожек - 180 чел
         г) на подъем тяжеловесов - 15 чел
         д) на очистку спусковых дорожек - 80 чел.
         ________________ 339 чел.
   2. Начальнику транспортного цеха Бахаеву в 7-00 утра обеспечить 4 подводы с лошадями и 2 автомашины.
   3. Зав. столовой Васильевой к 11-00 обеспечить питанием 300 чел.
   Работу закончить в 16-30.
            Директор завода М.И.Сидоренко

   Этот приказ вышел через 7 лет после организации судоверфи и можно представить состояние технического уровня и насыщенности техникой в начальный период строительства судоверфи ,и о тех трудностях, которые встречались при выполнении работ. Все транспортные операции в основном выполнялись гужевым транспортом. Гужевой транспорт насчитывал около 50 лошадей с необходимым оборудованием: телеги, сани, сбруя и т.д. Долгие годы заведующим конным двором был весьма заботливый и требовательный человек Горюнов, под его руководством гужтранспорт всегда находился в образцовом порядке и ежедневно аккуратно к началу рабочего дня лошади с возчиками были в цехах. На возчиков было возложено производить погрузочно-разгрузочные нетяжеловесные работы. Хотя и было много хлопот по содержанию гужтранспорта, но этот вид транспорта успешно использовался для межцеховой транспортировки, и особенно, на участках леса и дровозаготовках, так как в те времена снабжение дровами всех работников завода производил завод.

   До начала сороковых годов все суда были клепанной конструкции. На каждом объекте одновременно было несколько ручных горнов, вентиляторы которых приводились в движение ножной педалью. Нагревальщиками на горнах, как правило, были женщины, их помощниками – подавальщицы, которые с помощью специальных щипцов подавали клепальщикам горячие заклепки. Часто работы выполнялись внутри отсеков судов, без какой-либо вентиляции, и от дыма работающих горнов люди были все черные и виделись только белые зубы. В те времена клепальщики и чеканщики считались наиболее высокими профессиями в судокорпусных работах (не считая ручной гибки на горнах при заготовке листов наружной обшивы корпуса, что требовало особой квалификации). Также было много сверловщиков, которые сверлили и райберовали отверстия, проводили зенковку под заклепку. Очень тяжелый труд – очистка корпуса судна от окалины и ржавчины. Эта работа выполнялась на стапеле вручную металлическими скребками, обломками абразивных камней. Для этой цели, как правило, в летнее время мобилизовали с отделов заводоуправления и работников цехов большое количество людей. Каждому выделялась норма – вычистить столько-то квадратных метров корпуса и сдать очистку. Окраска производилась вручную кистями, поэтому был большой малярный участок, где работали не только женщины, но и мужчины.

   В начальный период становления судоверфи была большая текучесть кадров, в основном, из числа вербованных. Так, например, в 1935 году по вербовке и вольному найму из местных крестьян было принято 1900 человек и уволено за этот же период 1500 человек.

   Структурное формирование и руководящий состав судоверфи.
   В январе месяце и.о. начальника был Ушаков, затем был приказом назначен начальник строящейся верфи директором верфи Куценко, зам. начальника строительства – главный инженер Альтшулер, начальник кадров БОТ – прораб строительства Усов.
   Приказом по верфи № 153 от 3 июня 1935 года были организованы отделы и отдельные службы, утверждены их штаты, в том числе:
         I.Управление: строительство и эксплуатация
   1.Начальник строительства - директор верфи Куценко И.Ф.
      кап.строительство
   2.Зам. начальник строительства – главный инженер Альтшулер
      по эксплуатации
   1. Технический директор – Волков А.А
   2. Помощник начальника строительства по А.Х.Ч. и рабочего снабжения - Курбатов
         II. Управление делами: Кородков В.П.
   (в составе 4-х человек: 2 уборщика, машинистка, рассыльная)
         III. Планово-экономический отдел
   1. Начальник - Иванов В.Ф.
   2.Ст. инженер плановик – Мякишев П.С.
   ( В дальнейшем долгие годы работал в плановом управлении Министерства)
   3. Экономист по труду – Владимиров З.
   4. Зав. статистикой – Зосько
         IV. Отдел материально-технического снабжения
   1. Врио .начальника снабжения - Вайнштейнх Е.И.
   2. Зам. начальника Булгаков В.А.
   3. Ответ. исполнителей 4 челов.
   4. Агентов 6 чел.
   5. Экспедитор 1 чел
   6. Делопроизводитель 1 чел
   всего : 14 чел
         V. Бухгалтерия
   1. Главный бухгалтер - Крылов В.Н.
   2. Зам .гл. бухгалтера - Голов С.С
   4. Штат бухгалтерских работников - 17 чел
         VI. Спец. отдел
   1. Начальник - Прохоренко
   2. Военный стол – Кухтевич
         VII. Отдел кадров
   1. Начальник - Бот Н.И.
   2. Ответ. исполнит. – Михайлов А.А, Бохненко
   3. Зав. личным столом – Обухов М.Л.
   5. Делопроизводитель – Климцева
         VIII. Отделы строительства:
   А. Технико-производственный отдел
   1. Зам. главного инженера – Хлопецкий О.М.
   2. Техник геодезист -Агапов В.
   3. Ст. нормировщик - Волынский
   Б. Проектно-сметный аппарат
   1. Начальник - зам. гл. инженера – Шульгин Н.А.
   2. Зам. начальника - Розень В.М.
   в аппарате всего 11 человек, было 3 строительных участка, в них 13 человек административно-управленческих работников (прорабы, десятники, конторщики). Таким образом, общий управленческий аппарат строительства верфи насчитывал около 27 человек. (механический цех строил 3-й строительный участок).
         IX. Отдел подсобных предприятий
   А. Администрация:
   1. Начальник отделов и предприятий Ковалев В.А.
   2. Зам. начальника – инженер Иващенко В.И.
   4. Ответ. исполнитель - Кузнецов К.И.
   В. Службы подсобных предприятий
   1. Каменно-бутовый карьер - 1 чел. (глав. десятник)
   2. Песчанно-балластный отдел – 1 чел (десятник Голобок)
   3. Лесопильный завод - 1 чел (ст. распильщик)
   4. Лесозаготов. участок № 1 - 4 чел. (2 ст.десятника 2 чел. десятника)
   5. Лесозаготов. участок № 2 - 3 чел. (прораб, пом. прораба, сторож)
         X. Деревянное баржестроение ( в Ералге)
   Управленческий аппарат - 19 чел.
   Начальник цеха - Мущинин К.Л.
         XI. Пожарно-сторожевая охрана
   Штат 15 чел. – начальник Фролов ИВ.
         XII. Транспортный отдел штат 11 человек
   Начальник – Марков
   Зам. начальника- Добрынин
   Зав. гаражом – Кириллов
   Механик – Леонтьев
   Ответ. испол. – Андреев
   Счетовод – Казарин
   Диспетчер – Голобоков
   Ветфельдшер – Зябликов
   Зав. конным двором – Зверяев
   Конторщик – Пыхалова
   Начальник пристани – Богач Г.К.
         XIII. Электростанция – штат 4 чел
   Зав. эл. станцией – Крубатов ДГ
   Прораб (зам. гл. механика) Ракша С.М.
   Кладовщик и конторщик
         XIV. Сборочный цех штат 4 чел.
   Начальник цеха Стадник И.К.
   Мастера: Корсков, Татинин
   Конторщица Бессонова
   Уборщица Попилова
         XV. Складское хозяйство – штат 12 человек.

   16 января 1935 года на судоверфь поступили 5 шт. первых автомобилей, в том числе 4 шт. "ЗИС"" 2,5 тн, 1 шт. "ГАЗ" 1,5 ТН. Машины до организации транспортного цеха были переданы транспортной группе отдела снабжения, техническое обслуживание было за отделом главного механика, хранились на открытой площадке так, как никакого гаража еще не было.

   В начальный период в состав сборочного цеха входили: судосборщики, клепальщики, сверловщики, чеканщики, монтажники и один автосварщик – Ухов.

   Цех деревянного баржестроения в с. Ералга кроме строительства барж еще производил сам заготовку и распиловку леса. На лесозаготовках работали по привлечению людей с колхозов Усть-Карского района и колхоза "Страна Советов" села Фирсово (председателем с\совета тогда был Гусевский). Отдел подсобных предприятий занимался заготовкой кирпича, песка, извести, щебенки, бутового камня, всего, что необходимо было для организации строительства. В это время очень остро стоял вопрос о комплектации рабочей силы. Пополнение шло в основном за счет вербовки, была большая текучесть, были очень плохие жилищные условия.

   1 июня 1935 года в приказе № 150 по судоверфи было отмечено что "… Решением правительственных органов строительству Сретенской судоверфи для комплектации кадрами передаются 500 человек рабочих, кроме того, должны прибыть в ближайшую декаду еще около 200 человек, вербованные аппаратом строительства". Приказом обязывалось принять срочные меры по их размещению. Принимались срочные меры по форсированию строительства под горой целого ряда бараков каркасно-засыпного типа (где потом развелось очень много клопов и получили прозвище "клоповники". Проводили специальные дезинфекции, но в этих опилках трудно было вывести насекомых, была большая скученность людей). В Сретенске, у овчинно-меховой фабрики был куплен большой дом – одноэтажный, который был перевезен и выстроен под горой, получивший название "Шубный дом". Это был первый построенный дом под несколько квартир. В дальнейшем, в этом доме был размещен первый детский сад. Этот детский сад просуществовал долгие годы пока не был построен первый специальный детский сад, а дом снова был переоборудован под квартиры для жилья.

   8 июля 1935 года вышел новый приказ за № 166 "… на основании распоряжения зам.начальника Главречпрома от 28.06.35г с 1 июля организовываются новые цеха судостроения".
   1. Корпусный
   2. Монтажно-механический ( в составе: механический, меднотрубный, кузнечный, монтажных групп).
   3. Деревообделочный, с включением в него временно малярно-такелажного цеха.

   Начальником корпусного цеха был назначен - Егоров
   Начальником монтажно-механического – Стадник
   Начальником деревообрабатывающего цеха – Ковалев

   С этого момента начали функционировать первые специализированные судостроительные верфи, комплектация кадров по специальностям, специальным оборудованием и организации работ по цеховым структурам. Вся организация шла во временно приспособленных помещениях, легкого типа, без какого-либо отопления и бытовых услуг. Корпусный цех представлял собой небольшой дощатый сарай в районе современной кислородной станции. Контора цеха и службы заводоуправления (планово-производственный отдел, бюро строителей и др.) находились в небольшом крестьянском домике в районе эллинга.

   Шло строительство цехов в основном деревянных конструкций (механического, деревообрабатывающего, кузницы, электростанции, водонапорной башни в районе комплектовочного участка монтажного цеха, к нему пристраивалась небольшая котельная с котлом паровозного типа, паровые насосы для закачки воды и небольшая душевая для обслуживающего персонала. Эта водонасосная станция действовала долгие года и обслуживала, как цеха верфи, так и жилой поселок.

   В период организации и становления судоверфи происходили частые замены руководящих работников, как по инициативе руководства верфи, так и приказом сверху. Так, в мае месяце 1936 года начальником строительства судоверфи был назначен Жуков, главный инженер Поляков, технический директор Шорин М.И. Волков, занимавший раньше должность технического директора был освобожден. Коммерческим директором был Булгаков В.И., однако распоряжением начальника Главречпрома от 9 сентября 1936 г за № 149 он был освобожден от должности коммерческого директора и на эту должность был назначен т. Ракша С.И., занимавший до этого должность главного механика. В первой половине 1936 года судоверфь уже имела целый перечень оборудования. На балансе числились: локомобилей – 2 шт, нефтедвигателей 18 л.с. – 1шт, дизельгенератор 150 л.с. – 1 шт, электромоторов – 8 шт, деревообделочных станков – 5 шт, железнодорожный кран грузоподъемностью 3 т – 1 шт, железнодорожных платформ – 4 шт, катеров – 2 шт, барж- 2 шт, деревянных баркасов- 8 шт, грузовых автомобилей – 8 шт, вагонеток узкоколейных – 20 шт, монтировался дизельгенератор – 300 л.с.

   В 1936 году судоверфь получила уже заказы, кроме несамоходных барж – строить колесные буксирные пароходы и пассажирское судно, поставляемое в разобранном виде с западных заводов. 200 л.с буксирные пароходы были поставлены Тюменской судоверфью за заводскими №№ 71, 72, 73. Пассажирское судно, заводский № 125 было поставлено заводом "Красный металлист". Из несамоходных судов в плане производства были: 6 шт. – 150 тн морских сухогрузных барж, 2 шт. – 100тн баржи за № 171 и 172, 1 шт.- 350 тн баржа за № 101 и 4 шт мусорных шаланд №№ 58, 59, 60,61. Из вышеперечисленных судов в 1936 г были сданы 3 шт. буксиров №№ 71, 72, 73, 6 шт. 150 тн. барж и 1 шт. 350 тн баржа № 101. Всего было сдано 10 единиц. Мусорные шаланды 58-61 были сданы только в 1939 году, а 100 тн. №№ 171, 172в 1941 году, товаро-пассажирское № 125 в 1938 году.

   В эти годы многие заказы числились в производстве по несколько лет. Судоверфь не могла справляться с этой обширной номенклатурой и программой, не имея еще производственных мощностей.

   В связи с увеличением производственной программы и постройкой более сложных судов очень остро стал кадровый вопрос – их квалификация. В срочном порядке была организована подготовка специалистов. Приказом по верфи от 28.06.36г за № 146 уже было организовано проведение экзаменов с присвоением разрядов рабочим. Первые 23 человека на судоверфи сдавшие, так называемые в то время "госэкзамены" на рабочие разряды:
   1. Климов Н.Ф. – судосборщик
   2. Уразин А.Н. - судосборщик
   3. Голубьев А.А. – судосборщик
   4. Алексеев Б.И.- клепальщик
   4. Рубцов А.А. - клепальщик
   5. Березин П.П. - клепальщик
   6. Кучумов Н.Я. - клепальщик
   7. Махотин И.И. – клепальщик
   8. Баландин А.А. – клепальщик
   9. Павлов А.Н. - клепальщик
   10. Ирин И.О. - клепальщик
   11. Рязанцев П.Л. – клепальщик
   12. Кортышев П.П. клепальщик
   13. Алексеев Б.И. - клепальщик
   14. Поляков В.В. – клепальщик
   15. Вильдяев М.Д. - клепальщик
   16. Олгузов В.П. – сварщик
   17. Бондарев Б.И. - сварщик
   18. Лагоша П.М. – чеканщик
   19. Самаров В.П. – сверловщик
   20. Самойлов Н.А. – чеканщик
   21. Кропычев В.И. – клепальщик
   22. Феоктистов В.Д. – клепальщик
   23. Садиков А.С. - клепальщик

   Старшим мастером корпусного цеха был Кроль Станислав Иосифович, потом был старшим строителем 100 тн. нефтеналивных барж, затем в 1939 году был избран председателем заводского комитета профсоюза, а строителем этих барж был назначен прибывший на судоверфь молодой специалист Лайд А.П. (первое крещение на судоверфи в 1939 году).

   В корпусостроении клепка была одна из сложных и ответственных профессий, мастером по клепке был назначен Марков И.А. Кроме стального судостроения значительный объем был запланирован по деревянному судостроению в Ералге.

   В плане производства 1936 г по цеху деревянного судостроения в Ералге было предусмотрено постройка следующих заказов:
   1. Барж деревянных 200 тн. – 5 шт
   2. –"- -"- 100 тн – 12 шт
   3. Ковасаки (рыболовные) – 20шт
   4. Камнеподъемница – 1 шт.
    Годовая потребность лесоматериала в Ералге собственного производства 385 м3.

   Из-за недостатка жилья, часть жилых домов, расположенных на территории отведенной судоверфи были заселены рабочими, которые там держали скот. Так в приказе от 8 июля 1936 г за № 154 был выделен параграф о запрещении на территории судоверфи выпускать и пасти скот. Не менее важно, стоял вопрос о продовольственном снабжении прибывающих рабочих. Для этой цели был организован ОРС (отдел рабочего снабжения). В 1936 году ОРСом было запланировано под пашню использовать 140 га земли. Было посажено картофеля 5 га, овса для лошадей 20 га и частично под овощи. Также выделялась земля для частного сектора. Часть посевов было посажено под горой на площадях между бараками и прилагаемыми площадями временного первого микрорайона.


   Дополнительно по данной теме можно почитать:

   Амурская флотилия разогнала тучи над Амуром

   Из истории постройки Амурской флотилии


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Портал "Кокуй-сити"