Рейновская ж/д ветка О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      67
книги              71
панорамы       58
статьи        6466
фото           7094








Первый литературный портал:



Стихотворение
Безумная девочка Зэт...

Стихотворение
Пять минут поживи оффлайн...






Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин











Рейновская ветка достойно послужила Транссибу

16 января 2015 г.






    7(18) ноября 1911 года пошли поезда от Рейново (Джалинда) до Рухлово (Сковородино).

    В фондах музея истории Забайкальской железной дороги хранятся два подлинных документа 1909 года: «Об утверждении строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги» и «Пояснительная записка к проекту Восточной части Амурской железной дороги». Они скреплены личной подписью руководителя работ на Западном участке Амурской железной дороги Евгения Юрьевича Подруцкого, что делает документы ценными вдвойне.

    В мае 1909 года технический отдел управления по сооружению железных дорог министерства путей сообщения составил записку «Об утверждении строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги от разъезда Урюм до станции Керак». В изложении сути дела говорилось о том, что 6 июня 1908 года был утверждён закон о строительстве Амурской железной дороги от станции Куэнга до города Хабаровска с ветвями к городу Нерчинску и к реке Амуру.

    Характерной особенностью района проектируемой железной дороги являлась заболоченная местность, загромождение пологих склонов долин каменными россыпями, значительная пересечённость горными потоками, скалистые нагромождения горных хребтов. На всём протяжении проектируемой линии не было ни одного посёлка, стояла глухая тайга, в которой было много горелого леса и сухоподстоя, простирались кочковатые мари и совершенно отсутствовали какие-либо дороги. Горные ущелья, мари и каменные завалы были совершенно недоступны для передвижения, а на остальном пространстве передвижение было возможно только пешком или на лошадях. Во время таяния снегов, а также в период дождей – с половины июня и до конца августа, когда реки переполняются быстронесущейся водой, а почва перенасыщается влагой, вся местность становится недоступной.

    Между тем при постройке дороги предстояло выполнить вдоль её линии перевозку значительного количества грузов с рек Шилка и Амур в главные склады, а также поддерживать с ними непрерывное сообщение. На строительство планировалось отпустить девять миллионов рублей. Но после окончательных изысканий была составлена расценочная ведомость с одобрением строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги в сумме 79 млн 23 тысячи рублей. В эту ведомость входила и стоимость подъездных путей рабочей ветви длиною в 30 километров к пристани Часовой на реке Шилка, и подъездной ветви протяжением 68 километров к реке Амур у станции Рейново (Джалинда).

    Высокая стоимость этой части Транссиба определялась требованием производить работы только силами русских рабочих. А так как участок дороги имел наибольшее количество работ на версту, это требовало и наибольшего количества рабочей силы. Потому для его сооружения необходимо было рассчитывать исключительно на привозную рабочую силу из европейской части России.

    Перед строительством были произведены предварительные работы: рубка леса и расчистка полосы отчуждения, осушение болот, прокладка дорог для гужевого транспорта, постройка жилых помещений. На строительстве земляного полотна, на каменной кладке и строительстве путей были задействованы 75% привозных рабочих и 25% – местной силы (случайно появляющиеся безработные, переселенцы, рабочие с приисков).

    Нерчинским округом кабинета Его Императорского Величества была введена особая такса за право добывания одной кубической сажени (213,4 см) материалов: облицовочного камня – 3 рубля, известняка – 3 рубля, бутового камня – 1,5 рубля, простой кирпичной глины – 1 рубль, балласта – 0,5 рубля.

    Ввиду слабого коммерческого движения планировалось строить пассажирские здания и товарные платформы упрощённого типа, чтобы расширить и достроить их впоследствии без ломки и коренной перестройки.

    В расценочной ведомости не были заложены расходы на приобретение подвижного состава. Предполагалось его взять с сети железных дорог России и с Китайско-Восточной железной дороги из имеющихся запасов казённых паровозов. На Западном участке планировалось 39 коммерческих остановочных пунктов и 35 воинских разъездов.

    Большая расценочная стоимость строительства определялась и покупкой цемента, который доставляли из центра России. Поэтому все малые мосты строили деревянными. Бани возводили лишь на тех станциях, где находились депо. Было открыто восемь больниц на 400 коек и 34 врачебных и фельдшерских пункта, две амбулатории, организовано почтовое сообщение из 37 почтовых станций, построены временные помещения для заезжающих лиц и ямщиков. По всей линии была распределена конная стража, на содержание которой во время производства работ было затрачено около 500 тысяч рублей.

    Подъездная ветка к реке Шилке по реке Часовой Часовинская – Столбы – Таптугары протяжением 30 километров была проектирована по типу временной дороги. На этой железнодорожной линии вагонетки со строительными материалами возили конной тягой. А с сентября 1910 года здесь открылось движение поездов.

    Что касается ветки к Амуру у станицы Рейново, то она из-за её серьёзного значения для эксплуатации Амурской железной дороги проектировалась в двух вариантах: как временная ветка с узким полотном, временными деревянными мостами, и – как постоянный путь с нормальным полотном, капитальными мостами, с постоянными линейными и станционными сооружениями, водоснабжением.

    Однако, в то время ещё не было достаточных данных, свидетельствующих об оценке будущего значения Рейновской ветви для Амурской железной дороги. Поэтому в расценочную ведомость была включена только сумма, необходимая на устройство временной ветки.

    Чтобы с весны 1910 года приступить к строительству временной Рейновской ветки, в конце 1909 года началось строительство колодцев, бараков для рабочих и складов под материалы. Были заказаны первые партии рельсов, которые до начала навигации 1910 года были доставлены в Сретенск и вывезены в Рейново весной 1910 года.

    Поезда от Рейново (Джалинда) до Рухлово (Сковородино) пошли 7(18 по новому стилю) ноября 1911 года. По ветке подвозили рабочих, продукты, материалы, части вагонов и паровозов, которые собирались на пристанях. В 1912 году по ней на главную линию было подано 15 паровозов, 84 товарных вагона, 362 платформы и пять классных вагонов.

    Девяносто лет ветка была пассажирской и грузовой. В 2001 году пассажирское движение на ней было закрыто.

    

        Нина Серикова


   Дополнительно по данной теме можно почитать:


ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Группа соцсети "Албазинская крепость"