Мост через р. Селемджу на восточном участке БАМа

16 января 2015 г.

   На страницу Байкало-Амурской магистрали

   

    На фото слева - Монтаж пролётного соединения навесным способом (мост через р.Селемджу); справа - Мост через р. Селемджу на железнодорожном участке Тында – Ургал Дальневосточной железной дороги

    

    Река Селемджа берет свое начало среди хребтов Турина, Эзоп, Дуссэ-Алинь и Селемджинского на высоте примерно 2100–2200 м над уровнем моря. Река Селемджа пересекает трассу БАМ недалеко от поселка Февральск. Характер этой горной реки аналогичен характеру р. Буреи, которая расположена рядом, в Верхнебуреинском районе Хабаровского края.

    Реку Селемджу относят к горным и быстрым рекам, обладающим большой скоростью и значительными колебаниями уровней воды. За летне-осенний период наблюдается до 5 дождевых паводков. Район мостового перехода через р. Селемджу характеризуется резко-континентальным климатом, соответствующим климатическим показателям в зоне р. Буреи. Русло реки в месте мостового перехода сложено из гравийно-галечникового грунта, залегающего на коренных скальных породах. Мостовой переход через р. Селемджу находится на железнодорожной линии Тында – Ургал.

    Мостовой переход через р. Селемджу был построен в период с 1977 по 1983 гг. мостоотрядом МО-51 треста «Мостострой-8».

    Сооружение русловых промежуточных опор моста производили в осенне-зимний период во избежание влияния паводковых колебаний воды, а пойменных – в течение всего года. Русловые опоры возводили со льда с подъездных путей по ледовым усиленным дорогам, а пойменные – с отсыпанных островков, подъезд к которым осуществляли по грунтовым дорогам.

    Техническая характеристика моста:
    Проект мостового перехода разработан институтом ЛГТМ.
    Схема моста 18,2 + 3 (2 ? 110) + 18,2, полная длина 710,4 м.
    Промежуточные опоры – сборно-монолитные на фундаментах из буронабивных столбов диаметром 1,5 м, береговые – монолитные на естественном основании. Промежуточные опоры сооружены под два железнодорожных пути, а береговые – под каждый путь.
    Пролетные строения длиной 18,2 м приняты по типовому проекту инв. № 821/1 проектировки ЛГТМ, а металлические неразрезные фермы 2 ? 110 м с ездой понизу – по типовому проекту инв. 930 проектировки института «Гипротрансмост». Элементы пролетного строения – сварные, изготовлены из низколегированной стали 10ХСНД и 15ХСНД с монтажными стыками на высокопрочных болтах диаметром 22 мм.

    Работы по возведению фундаментов на буронабивных столбах производили с применением буровой установки «КАТО-30TNS» и автомобильного крана «КАТО-30». Технологический процесс установки буронабивных столбов диаметром 1,5 м включал в себя следующее. Сначала разбуривали скважины с одновременным погружением обсадных труб и разработкой гравийно-галечникового грунта грейфером. Для этого с помощью крана «КАТО-30» устанавливали стандартную ножевую секцию обсадной трубы длиной 6 м с зубчатой режущей фрезой и зажимали стяжным хомутом.

    Обсадные трубы погружали задавливанием до отметки, когда над поверхностью земли оставалось около 1 м трубы, а затем устанавливали кольцевой переходник, предохраняющий торец трубы от повреждения грейфером. Разработку грунта из полости обсадной трубы производили грейфером до низа ножа. Далее с верха обсадной трубы снимали переходник и наращивали следующую секцию обсадной трубы, объединяя ее болтовым скреплением. Удлиненную обсадную трубу погружали до отказа, надевали переходник и производили разработку грунта грейфером. Такими циклами разрабатывали скважину до скального грунта [5]. Разработку скважины в скальном грунте осуществляли с применением турбобура Т-12МЗБ-240, снабженного эрлифтом для очистки забоя. Работу турбобура обеспечивали с использованием центробежного насоса высокого давления ЦНС-180/246.

    В разработанную скважину устанавливали арматурные каркасы с устройством стыков, а затем бетонолитное оборудование для бетонирования столба методом ВПТ. Далее производили бетонирование столба с выдергиванием обсадной трубы. Краном в бадьях подавали в приемный бункер бетонную смесь, транспортировку которой осуществляли автосамосвалами. По мере укладки бетона с помощью возвратно-поступательного движения гидравлического привода буровой установки производили постепенное извлечение секций обсадной трубы и демонтаж секций бетонолитной трубы [5]. Сооружение монолитной железобетонной плиты ростверка производили так же, как для опор мостов через р. Амур, Зею и Бурею. В состав работ входили установка шпунтового ограждения, разработка грунта котлована, укладка тампонажного слоя подводного бетона методом ВПТ, срубка верхней части буронабивных столбов, монтаж арматуры и бетонирование.

    Сооружение надфундаментной части сборно-монолитной опоры производили по отработанной технологии, характерной для больших и внеклассных мостов БАМа.

    Заключительным этапом сооружения опоры являлось выдергивание шпунта и разборка островка. Монтаж пролетных строений начинался с работ по устройству сплошных подмостей для монтажа первых панелей балочно-неразрезного пролетного строения 2 ? 110 м. Временные опоры сооружали из элементов МИК-С. Одновременно производили монтаж пролетного строения длиной 18,2 м стреловыми кранами КАТО-30 и КС-8165 с земли. Неразрезное металлическое пролетное строение длиной 2 ? 110 м в первых панелях монтировали полунавесным, а остальные навесным способами. Для монтажа пролетных строений применяли агрегат МАС-1б, установленный на верхних поясах ферм, с подачей элементов по временному пути, устроенному на проезжей части [5].

    Полный срок строительства моста через р. Селемджу составил шесть лет. Такая продолжительность возведения моста вызвана тем, что после сооружения опор в 1979 г. более 3 лет, до 1982 г., был перерыв, вызванный задержкой поставки металлоконструкций. Монтаж пролетных строений производили с 1982 по 1983 гг. В современных условиях мост через р. Селемджу надежно обеспечивает бесперебойное движение поездов.

   Дополнительно по данной теме можно почитать:

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

    Образовательный портал Дальневосточного государственного университета путей и сообщений