транспорт в области О проекте











Яндекс.Метрика





на сайте:

аудио            105
видео              22
книги              32
панорамы       58
статьи        5397
фото           6557







Первый литературный портал:



Стихотворение
Саранка

Стихотворение
Как салют хмельной весне...



Статьи по теме

Народное хозяйство










Статьи по теме

Транспорт






























Радиосериал Амурские волны. История судоходства на Амуре. Начало

nbsp;   Радиосериал Амурские волны:
Капитан Амурской речной флотилии Демьян Высочин










Транспорт Амурской области

28 ноября 2013 г.

     С 1651 года на территорию нынешней Амурской области из Якутска по водным путям стали проникать на Амур русские люди. Заселяя левый берег Амура, они занимались охотой, рыбной ловлей, землепашеством. Местное население, выбитое монголами, было малочисленно и не препятствовало заселению, тем более, что в русских они видели реальную силу, которая могла бы защитить их от чрезмерных набегов и грабежей периодически проникающих на Амур манчжуров. Но трудности пути из Якутии, а в связи с этим и малочисленность русских отрядов, не позволили в полной мере закрепиться на Амуре. Не выдержав давления со стороны Манчжурии, трудностей снабжения, отсутствия помощи со стороны правительства России, почти все русские люди к 1715 году покинули Амур, но до сих пор по его берегам встречаются разрушенные поселения (Албазино), в котором находят то православный крестик, то деньги допетровских времен, то домашнюю утварь прошлых лет.

    С 1852 года, освоив Сибирь и Забайкалье, Россия начала освоение Приамурья и Приморья путем переселения безземельных крестьян из центра страны, Украины и Белоруссии. По сибирскому тракту люди на лошадях и пешим порядком добирались до реки Шилки, строили с помощью солдат 13-го и 14-го линейных батальонов плоты и на плотах сплавлялись вниз по Амуру. Примерно через равное расстояние (по длине ямского перегона) переселенцы высаживались на берег, разбирали плоты, строили избушки и начинали обживать дикий, безлюдный край. Так возникали по Амуру села с названиями городов и губерний, откуда прибыли переселенцы (Черняево, Кузнецово, Ушаково, Сергеевка, Михайловка, Иннокентьевка и т.д.).

    Официальной датой открытия плавания по Амуру считается 14 (27) мая 1854 года: в этот день по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева от Шилкинского завода с воинским сплавом отправился первый дальневосточный пароход «Аргунь», капитаном которого был А. С. Сгибнев (его именем называется село на Верхнем Амуре).

    «18 (31) мая 1854 г. в 2 ч. 30 мин. гребные суда и пароход «Аргунь» вступили в воды Амура. Трубачи играли «Боже, Царя храни!». Все встали на лодках, сняли шапки... Муравьев, зачерпнув в стакан воды амурской, поздравил всех с началом плавания по Амуру. Раздалось «Ура!». Весело было смотреть на суда, которые неслись по гладкой поверхности реки». (Из книги Ивана Барсукова «Граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский». Москва, 1891 г., стр. 371.)

    «Вся Сибирь встрепенулась при вести об открытии плавания по Амуру, которого она ожидала более 160 лет», - писал Г. И. Невельской о рейсе «Аргуни» в своей книге «Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке Сибири».

    Первые пароходы на Амуре были государственными, относительно маломощными, тихоходными и малопроизводительными. Однако в отличие от западных бассейнов, где судоходство зародилось значительно раньше и начиналось с деревянного флота, Амур сразу стал принимать суда из металла. Лишь некоторые отечественные суда имели деревянные корпуса: паровые котлы и машины для них заказывались в западных странах, а корпуса из древесины строились на Амурских верфях, чаще всего в Благовещенске.

    В годы заселения Приамурья все транспортные перевозки почты и государственных грузов выполнялись судами Сибирской военной флотилии, но становилось все более очевидным, что на Амуре необходимо иметь собственное речное транспортное предприятие. Прародителем такового стала в 1858 г. «Амурская компания». В ведомости Благовещенской городской полиции «О судоходстве по реке Амур за апрель и май 1861 г.» докладывалось господину военному губернатору Амурской области «о перевозке прикащиком Амурской компании скота, 15 лошадей, и 3 людей на плоту».

    Позже для организации почтово-пассажирского сообщения по Амуру между пунктами Сретенском и Николаевском, от Хабаровки по Уссури, по озеру Ханка до поста Камень-Рыболов было учреждено пароходство «Бенардаки и К°», в последующем «Товарищество Амурского пароходства» - 18 сентября 1871 г. был высочайше утвержден устав «Товарищества Амурского пароходства» для устройства срочного пароходного сообщения Амурского бассейна, который содержал 71 параграф. Учреждение товарищества поддержало правительство: «Правительство передает Товариществу состоящие ныне на реке Амур, в ведении Морского Министерства, 10 пароходов со всеми принадлежащими к ним баржами и запасными вещами по особой расценке».

    Протяженность водного пути от Хабаровки до Камня-Рыболова составляла около 800 верст (примерно 850 км). Помимо этого по Амуру, Уссури и Зее были организованы специальные буксирные линии, главным образом для сплава и перевозки леса.

    В 1871 г. товарищество приобрело 9 казенных пароходов, принадлежавших Морскому министерству. В навигацию 1872 г. работало уже 13 пароходов товарищества: «Зея», «Онон», «Ингода», «Чита», «Сунгачи», «Генерал Дитмарх», «Телеграф», «Лена», «Уссури-1», «Уссури-2», «Николаевск», «Константин», «Генерал Корсаков». С 1876 по 1885 г. председателем правления товарищества был тайный советник Неронов, который много сделал для развития и прибыльной работы ТАП. Его именем позже был назван мощный пароход (1894 г. постройки) фирмы «Джон Коккериль» (в советское время - пароход «Труд»).

    В то же время правительство обязалось поддерживать пароходство выдачей субсидий и рейсовой платы: в год от казны поступало более 300 тыс. руб. Компенсируя данную правительственную поддержку, товарищество бесплатно перевозило почту и сопровождавших ее чиновников по всем своим линиям. Благодаря начавшемуся интенсивному судоходству по Амуру и его притокам, оживились отношения между различными пунктами края, усилилось заселение Приамурья переселенцами из Центральной России, стала развиваться торговля, золотодобывающая и лесная промышленность. Большое значение для развития пароходства имело то, что грузы по Амуру перевозились беспошлинно.

    Второй этап в развитии судоходства на Амуре связан с началом строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали, которое потребовало перевозок громадного количества различных грузов. В 1892 г. «Товарищество Амурского пароходства» было реорганизовано в «Амурское общество пароходства и торговли» (АОПиТ).

    С развитием судоходства и ростом флота множились и судовладельцы. Их к 1907 г. насчитывалось 87. Наиболее флотоемкими судовладельцами были упомянутое АОПиТ, имевшее 19 самоходных судов, Общество Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), содержавшее 20 судов. Остальные казенные и частные судовладельцы содержали по одному-два парохода. В числе построенных судов наиболее крупными и мощными были буксирно-пассажирские пароходы «Джон Коккериль», «Цесаревич», «Сергей Духовской», «Сергей Витте», «Барон Корф», «Владимир Мономах», «Иван Вышнеградский», «Граф Игнатьев», «Граф Путятин» и другие. Наиболее мощные буксиры (400-500 л. с.): «Николай Ададуров», «Граф Амурский», «Гавриил Скобелев», «Константин», «Владимир Атласов», «Семен Дежнев», «Василий Поярков» и другие. Около ста эксплуатируемых судов имели мощность от ста и до пятидесяти лошадиных сил. А буксирный пароход «Адмирал Невельской», построенный фирмой «Джон Коккериль» в 1885 г., имел мощность 880 л. с. - даже теперь для речного судна такой показатель довольно высокий.

    К 1917 г. на заводах государств - основных поставщиков флота на Амур и в отечественном судостроении было построено 86 пароходов и 40 теплоходов, то есть судов с двигателями внутреннего сгорания. Численность самоходного и несамоходного флота составила более пятисот судов. Из них более 350 базировались по месту приписки в Благовещенске, Хабаровске и других пунктах Амурского бассейна, а около ста - в Николаевске, ставшем морским торговым портом. 18 судов, не подлежащих регистрации (китайских владельцев), работали на реке Сунгари.

    Флот принадлежал 159 судовладельцам, в основном частным. Наиболее крупным частным судовладельцем был торговый дом преуспевающего купца Алексеева с сыновьями. Он владел мощными буксирами «Амгунь» - 500 л. с., «Гавриил Скобелев» - 500 л. с., «Генерал Линевич» - 500 л. с., «Неронов» - 600 л. с. и несколькими пассажирскими (в том числе с буксирным оборудованием) судами: «Атаман», «Бородино», «Иртыш» и «Василий Алексеев» мощностью 550 л. с., пассажировместимостью 672 человека, построенными в Англии в 1896 г. Старые лоцманы пересказывали любопытный случай: после покупки Алексеевым этого судна сыновья заспорили, подбирая ему название. Один из сыновей настаивал назвать пароход именем губернатора Гондатти. Отец слушал, слушал и твердо произнес, прихлопнув ладонью по столу: «Гондатти, Гондатти ... Василий Ляксеев, и все тут!».

    Вторым крупным судовладельцем на Амуре был И. А. Опарин, владевший семью буксирно- и товарно-пассажирскими судами и двенадцатью баржами. Суда «Владимир», «Аврора», «Брянта», «Экспресс» и «Алеша» имели небольшую мощность от 100 до 200 л. с., «Меркурий» 300, а «Иван Опарин», построенный в Гельсингфорсе в 1913 г., был мощностью 650 л. с. и пассажировместимостью 261 человек. После революции этому пароходу дали название «Карл Маркс». Он имел самую изящную внутреннюю отделку, и на перевозке пассажиров и буксировке барж по Амуру отработал до 50-х гг. Капитаном на нем последние годы был Павел Ерофеевич Слесарев, а его помощником - будущий первый заместитель начальника пароходства Александр Петрович Пузенко.

    Примерно до 1880 года дорог в области не существовало. Летом и зимой транспортной магистралью служили реки Амур, Зея и другие. С 1880 по 1890 год под руководством переселенческого управления для проезда гужевого транспорта в осеннюю и весеннюю распутицу методом трудового участия населения и силами воинских частей вдоль рек Амура и Зеи начали рубить просеки и строить простейшие грунтовые дороги. Они имели ширину четыре-пять метров, все искусственные сооружения были деревянными, через большие водотоки делали броды или паромные переправы. Кроме того, в области имелись вьючные тропы. Они соединяли золотые прииски с речными портами и населенными пунктами. Трудно сказать, сколько было дорог или троп, существовавших в границах Амурской области на 1917 год, но достоверно известно, что в 1922 году, к моменту присоединения ДВР к СССР, в существовавших границах Амурской области насчитывалось 365 км. простейших дорог, по которым возили почту. Дорог с твердым покрытием не было. За годы гражданской войны и иностранной интервенции, когда власть неоднократно переходила из рук в руки, большинство дорог было заброшено, многие мосты сгнили или сгорели, дороги заросли кустарниками. Но следы этих дорог, называемых в народе «царскими», видны и сегодня, а по многим из них в настоящее время проходят современные автомобильные дороги.

    В 1918 г. торговый флот был национализирован. Первым Дальневосточным краевым комиссаром водного транспорта избран Афанасий Николаевич Карпенко, потомственный амурский речник. В марте 1918 г. был организован Союз амурских судоходцев под председательством Рихтера. Народному судоходному предприятию было присвоено наименование «Амурский националфлот».

    В 1922 г. правительство ДВР утвердило временное «Положение об Амурском государственном водном транспорте», которое 05.12.1922 г. было переименовано в «Амурское государственное пароходство» (АГП).

    Вехой в истории развития речного транспорта на Амуре стал IV съезд водников Амурского бассейна, состоявшийся в январе 1923 г. в Благовещенске, на котором решались вопросы о восстановлении флота, об улучшении условий труда речников. В 1928 г. управление «Амурского государственного пароходства» было переведено в город Хабаровск. После, в 1936 году «АГП» было разделено на два самостоятельных пароходства: «Верхне-Амурское управление речного пароходства» - ВАУРП (управление в г. Благовещенске, с границами Верхнего Амура, его притоков до пристани Ленинское, ЕАО) и «Нижне-Амурское управление речного пароходства» - НАУРП (управление в г. Хабаровске, с границами Нижнего Амура, его притоков, от пристани Ленинское, ЕАО до г. Николаевска-на-Амуре с выходом до о. Сахалин). Обратное объединение ВАУРП с НАУРП в единое «Амурское речное пароходство» с управлением в Хабаровске произошло в 1948 г.

    В 1923 году было создано по существующей в стране дорожной структуре Дальневосточное окружное управление местного транспорта (ДВОМЕС) при народном комиссариате путей сообщения, ведавшее всеми дорогами Дальнего Востока.

    По перечню 1924 года ДВОМЕС имел 5722 версты дорог, но в территорию ДВОМЕС входили Приморский и Хабаровский края, Читинская, Амурская, Камчатская, Сахалинская и Магаданская области. В Амурской области в это время многие населенные пункты не имели дорог и были отрезаны от районных и областного центров, станций железных дорог. В связи с малыми денежными отчислениями, маломощностью дорожной техники дороги строились и восстанавливались с минимальными объемами и затратами – строились только грунтовые дороги, шириной не более 8 метров в нулевых отметках, с покрытием из грунта и местных материалов, толщиной 10-15 см по оси. Все искусственные сооружения были деревянными. Проекты и сметы были простейшими.

    Обученных кадров не было, в основном, практики, но, несмотря на трудности, в тридцатые годы и до 1941 года в области начали строить дороги:
  • Архара – Иннокентьевка;
  • Благовещенск – Бибиково;
  • Куйбышевка – Арга;
  • Тамбовка – Константиновка;
  • Когановичи – Борисоглебский совхоз;
  • Березовка – Будунда;
  • Куйбышевка – Великокнязевка;
  • Серышево – Верное;
  • Поздеевка – Ромны;
  • Завитинск – Болдыревка
и ряд других дорог.

    Всего за это время было начато строительство и построено около 1000 км простейших дорог. Строительство их было обусловлено тем, что за годы первых пятилеток (1925 – 1935 гг.) заводами страны выпускалось до 300 тысяч автомобилей в год, появились отечественные тракторы и дорожная техника.

    В 1928 году вместо Дальневосточного ОМЕС на Дальнем Востоке был создан ЦУДОРТРАНС (Центральное управление грунтовых дорог и автотранспорта) при народном комиссариате путей сообщения. В это время ЦУДОРТРАНСУ передаются все управления дорогами, ремонтные и заправочные станции, пункты обслуживания пассажиров и водителей.

    01 января 1934 года ЦУДОРТРАНС в Амурской области создал Управление шоссейных грунтовых дорог и автогужевого транспорта. Начальником управления был назначен Куликов Владимир Васильевич, первый аппарат областного управления состоял из 17 человек. В областное управление входило 14 районных дорожных отделов:
  • Александровский
  • Благовещенский
  • Бурейский
  • Завитиновский
  • Ивановский
  • Кагановичевский
  • Кумарский
  • Куйбышевский
  • Мазановский
  • Михайловский
  • Свободненский
  • Селемджинский
  • Хингано-Архаринский

    03 марта 1936 года вышло Постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте дорог». В этом постановлении признавалось целесообразность создания колхозных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия в дорожном строительстве членов того или иного колхоза.

    В 1936 году все дороги были переданы в ведение НКВД СССР. (Постановление Совета Народных Комиссаров СССР № 1391 от 02.08.1936 года). Этим постановлением в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУ ШОСДОР). При ГУ ШОСДОРе сосредоточилось всё дорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатация дорог общесоюзного , республиканского, областного и местного значения. Обеспечение рабочей силой строительства и капитального ремонта автодорог возлагалось на Главное управление лагерей (ГУЛАГ).

    В Амурской области 2 августа 1936 года Облдортранс был ликвидирован, и на его базе организовано Отделение шоссейных дорог Амурского управления НКВД СССР. Начальником отделения назначен Куликов Владимир Васильевич. 15 мая 1938 года Постановлением СНК СССР № 21 и Постановлением СНК РСФСР № 96 организовано (выделено из состава НКВД) Главное дорожное управление при Совете Народных Комиссаров РСФСР. В ведении НКВД остались дороги общесоюзного значения, а Главдорупр РСФСР ведало дорогами республиканского и областного значения. Таким образом, впервые в России в 1938 году была создана самостоятельная дорожная отрасль, так как до этого как бы не именовались дорожные структуры, они находились в системе НКПС (Наркомат путей сообщения).

    03 июня 1938 года Постановлением № 596 Далькрайисполкома г.Хабаровска и Постановлением № 481 от 22 июня 1938 года Амурского Облисполкома был создан Амурский областной дорожный отдел, а отделение шоссейных дорог Амурского управления НКВД СССР ликвидировано. На Облдоротдел были возложены функции строительства, ремонта и обслуживания дорожной сети республиканского и местного значения. То есть, впервые в истории Дальнего Востока была создана чисто дорожная структура, прямым преемником которой является современное управление «Амурупрадор». Поэтому 22 июня 1938 года считается днем образования управления «Амурупрадор». Исполняющим обязанности начальника областного дорожного отдела Амурской области назначен инженер Облдоротдела Бурдинский Павел Евграфович.

    О состоянии автомобильных дорог Амурской области накануне Великой Отечественной Войны можно сказать, что это было сплошное бездорожье: дорог было очень мало и большинство из них были непригодны для движения автомобильного транспорта в летнее время, особенно в период дождей. Трудовое участие сельского населения, привлекаемого для дорожного строительства 6 дней в году для каждого трудоспособного жителя села и 6 дней для каждой лошади колхоза и единоличника, ощутимых результатов не давали, а денежные средства, выделяемые из местных бюджетов были крайне мизерны.

    Дорожные организации (Райдоротделы) техники практически не имели. Однако именно в 30-е годы и ранее была заложена основная сеть автомобильных дорог в области. Иное дело, что ее состояние было крайне неудовлетворительным, но уровень дорожного строительства и эксплуатации автодорог соответствовал уровню развития экономики области и потребностям крайне малого парка автомобилей.

    Приказом № 62 от 08 мая 1940 года Облдоротдел организовал прорабства, в Благовещенске, Куйбышевке и Тамбовке для строительства улучшенных республиканских автодорог Тамбовка – Константиновка, Благовещенск – Райчихинск, Благовещенск – Куйбышевка.

    В последствии эти прорабства были преобразованы в машино-дорожные станции. В п. Архаре для строительства автодороги Архара – Иннокентьевка и Архара – Райчихинск было создано Дорожное управление № 11, в последствии преобразованное в ДЭУ 536. Но с началом Великой Отечественной войны работы по строительству автодорог были свернуты и дорожные организации области занимались только поддержанием автодорог в проезжем состоянии. В послевоенный период нужда в хороших дорогах возросла еще больше. Коренные интересы народного хозяйства и населения требовали усиления темпов дорожного строительства.

    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 02 августа 1948 года Амурская область была выделена из состава Хабаровского края и к Амурской области были присоединены 6 районов из состава Читинской области. В 1948 году Облдоротдел пополнился шестью Райотделами и на 01 января 1949 года в Облдоротдел входило 20 Райдоротделов. На 01 января 1949 года в области имелось 11 101 километров автомобильных дорог, из них областного значения – 393,4 км, или 3,5%; районного значения – 2877, 6 км, или 26%; сельского значения – 6719,2 км, или 60,5%; спецдорог – 1110,6 км, или 10%. По техническим характеристикам: гравийных – 5,1 км; грунтовых улучшенных – 561,9 км, или 5,1%; профилированных – 2172 км, или 14,6%; естественных – 8216 км, или 74%; тропы – 146 км, или 1,3%. На этих автодорогах было 2057 мостов и труб (12924,5 п.м.), которых на 1 км автодорог приходилось 1,7 п.м. Все они были деревянными.

    1946-1956 годы характеризуются дальнейшим укреплением материально-технической базы дорожных организаций, совершенствованием сети автомобильных дорог с твердым покрытием. Особое значение для развития дорожного хозяйства имел Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 марта 1960 года «О преобразовании управлений и отделов автомобильного транспорта и шоссейных дорог краевых и областных Советов депутатов трудящихся в управления строительства и ремонта автомобильных дорог и отделы строительства и ремонта автомобильных дорог». Приказом начальника управления № 37 от 09 апреля 1960 года управление автомобильного транспорта и шоссейных дорог переименовано в «Амурское областное управление строительства и ремонта автомобильных дорог»; в районах - в отделы по строительству и ремонту автомобильных дорог.

    В соответствии с приказом Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР № 90 от 12 марта 1960 года и Решения Амурского Облисполкома № 18 от 17 февраля 1960 года Приказом начальника управления на базе трех МДС: Белогорской –60, Благовещенской – 61, Поярковской – 134 создано Белогорское ДСУ № 1 с объемом работ свыше 15 млн. рублей и тремя прорабскими участками: Благовещенским, Белогорским и Поярковским. Начальником ДСУ № 1 был назначен Любезнов Николай Степанович, главным инженером – Вавилов Борис Иванович.

    На 01 января 1963 года в Амурской области было 8458 километров автомобильных дорог.

    На 01.01.1970 года в состав областного управления строительства и ремонта автомобильных дорог входили:
  • Дорожно-строительное управление №1;
  • Дорожно-строительное управление №2;
  • Дорожно-строительное управление №3;
  • Березовские авторемонтные мастерские;
  • Белогорское мостостроительное управление;
  • Архаринский производственно дорожный участок № 2284;
  • Бурейский производственно-дорожный участок № 2285
  • Белогорский производственно дорожный участок № 2286;
  • Завитинский производственно-дорожный участок № 2287;
  • Зейский производственно дорожный участок № 2288;
  • Ивановский производственно-дорожный участок № 2289;
  • Михайловский производственно дорожный участок № 2290;
  • Мазановский производственно-дорожный участок № 2291;
  • Ромненский производственно дорожный участок № 2292;
  • Свободенский производственно-дорожный участок № 2293;
  • Октябрьский производственно дорожный участок № 2294;
  • Бочкаревский производственно-дорожный участок № 2295;
  • Сковородинский производственно дорожный участок № 2296;
  • Тыгденский производственно-дорожный участок № 2297;
  • Тамбовский производственно дорожный участок № 2298;
  • Шимановский производственно-дорожный участок № 2299;
  • Константиновский производственно дорожный участок № 2747;
  • Архаринский дорожный участок - ДУ № 618;
  • Свободненский дорожный участок – ДУ № 619;
  • Завитинский дорожный участок - ДУ № 620;
  • Белогорский дорожный участок – ДУ № 621;
  • Поярковский дорожный участок - ДУ № 622;
  • Тамбовский дорожный участок – ДУ № 640;
  • Благовещенский дорожный участок - ДУ № 1066;
  • Бочкаревский дорожный участок – ДУ № 1067;
  • Мазановсикй дорожный участок - ДУ № 1068;
  • Шимановский дорожный участок – ДУ № 1069;
  • Зейский дорожный участок - ДУ № 1065.

    В соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 27 декабря 1972 года № 746 «О дальнейшем совершенствовании управления дорожным хозяйством РСФСР», а также приказа Министра строительства и эксплуатации автомобильных дорог № 167 от 29 декабря 1972 года «Об организации в краях и областях производственных управлений строительства и эксплуатации автомобильных дорог» (автодоров) «Амуравтодор» по согласованию с облисполкомом в первом полугодии 1973 года организовал дорожную службу области по территориальному признаку, имея в виду, что в каждом районе должна быть, как правило, одна дорожная организация.

     Период с 1965 по 1985 года характеризуется активным продолжением совершенствования сети автомобильных дрог с твердым покрытием. Значительно укрепляется материально-техническая база дорожных организаций, интенсивно строятся асфальтобетонные заводы для возведения уже новых по качественному уровню асфальтобетонных автомобильных дорог, стали более интенсивно перестраиваться деревянные мосты и трубы на железобетонные. все же сеть автомобильных дорог общего пользования в области оставалась неудовлетворительной. Период 1980-х годов был самым плодотворным для дорожной отрасли Амурской области. К этому времени была подготовлена в основном база для резкого качественного улучшения сети автомобильных дорог.

    На 01.01.1986 г. управление «Амуравтодор» обслуживало 7104 км автомобильных дорог, из них с асфальтобетонным покрытием 265 км.; с черным гравийным покрытием 564 км.; с гравийным покрытием 3880 км.; грунтовые улучшенные 1489 км.; профилированные 695 км.; естественные 180 км.

    В 1986 –1991 годах приобретены и установлены в районах области 16 асфальтобетонных заводов. Это дало возможность значительно улучшить качественно сеть автомобильных дорог общего пользования. Наряду с этим были выполнены значительные объемы работ по асфальтированию автомобильных дорог в населенных пунктах, на железнодорожных переездах, подходах к мостам, по устройству барьерных ограждений горизонтальной разметке, которые, позволили улучшить состояние безопасности движения на автомобильных дорогах.

    Постановлением главы администрации Амурской области № 1015 от 22.11.1994 г. создано управление автомобильных дорог Амурской области «Амурупрадор» с выполнением функций государственного заказчика по объектам содержания, ремонта, реконструкции и строительства территориальных автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, а также осуществляет оперативное управление средствами территориального дорожного фонда. Этим же постановлением Главы администрации Амурской области было создано и Государственное предприятие по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Амуравтодор» с функциями подрядчика.

    Постановлением губернатора Амурской области от 18.06.2007 г. № 391 «О структуре исполнительной власти Амурской области» 19.06.2007 г. образовано министерство транспорта и дорожного хозяйства Амурской области с передачей ему в порядке правопреемства полномочия и функции в сфере транспорта упразднённого этим постановлением департамента по промышленности, транспорту и связи администрации Амурской области, а также функции в сфере управления дорожным хозяйством, ранее осуществляемые государственным учреждением управление автомобильных дорог Амурской области «Амурупрадор».

    В связи образованием министерства произошли изменения в подчинении подведомственных дорожных организаций. Постановлением губернатора Амурской области от 29.03.2008 г. № 141 был утверждён перечень подведомственных министерству транспорта и дорожного хозяйства Амурской области областных государственных учреждений и государственных унитарных предприятий области. В него вошли:
  • Государственное учреждение управление автомобильных дорог Амурской области «Амурупрадор».
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по изысканию и проектированию автомобильных дорог и сооружений на них «Азимут», г. Благовещенск.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по материально-техническому обеспечению «Амурдорснаб», г. Благовещенск.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Константиновское дорожное управление», Константиновский район, с. Константиновка.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Мазановское дорожное управление», Мазановский район, с. Новокиевский Увал.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Михайловское дорожное управление», Михайловский район, п. Поярково.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Ромненское дорожное управление», Ромненский район, с. Ромны.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области «Селемджинское дорожное предприятие», Селемджинский район, п. Февральск.
  • Государственное унитарное предприятие Амурской области по ремонту и содержанию автомобильных дорог «Тамбовское дорожное управление», Тамбовский район, с. Тамбовка.