на сайте:
аудио 105
видео 32
документы 73
книги 91
панорамы 58
статьи 9425
фото 8309
Транспорт Амурской области |
||
С 1651 года на территорию нынешней Амурской области из Якутска по водным путям стали проникать на Амур русские люди. Заселяя левый берег Амура, они занимались охотой, рыбной ловлей, землепашеством. Местное население, выбитое монголами, было малочисленно и не препятствовало заселению, тем более, что в русских они видели реальную силу, которая могла бы защитить их от чрезмерных набегов и грабежей периодически проникающих на Амур манчжуров. Но трудности пути из Якутии, а в связи с этим и малочисленность русских отрядов, не позволили в полной мере закрепиться на Амуре. Не выдержав давления со стороны Манчжурии, трудностей снабжения, отсутствия помощи со стороны правительства России, почти все русские люди к 1715 году покинули Амур, но до сих пор по его берегам встречаются разрушенные поселения (Албазино), в котором находят то православный крестик, то деньги допетровских времен, то домашнюю утварь прошлых лет.С 1852 года, освоив Сибирь и Забайкалье, Россия начала освоение Приамурья и Приморья путем переселения безземельных крестьян из центра страны, Украины и Белоруссии. По сибирскому тракту люди на лошадях и пешим порядком добирались до реки Шилки, строили с помощью солдат 13-го и 14-го линейных батальонов плоты и на плотах сплавлялись вниз по Амуру. Примерно через равное расстояние (по длине ямского перегона) переселенцы высаживались на берег, разбирали плоты, строили избушки и начинали обживать дикий, безлюдный край. Так возникали по Амуру села с названиями городов и губерний, откуда прибыли переселенцы (Черняево, Кузнецово, Ушаково, Сергеевка, Михайловка, Иннокентьевка и т.д.).Официальной датой открытия плавания по Амуру считается 14 (27) мая 1854 года: в этот день по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева от Шилкинского завода с воинским сплавом отправился первый дальневосточный пароход «Аргунь», капитаном которого был А. С. Сгибнев (его именем называется село на Верхнем Амуре).«18 (31) мая 1854 г. в 2 ч. 30 мин. гребные суда и пароход «Аргунь» вступили в воды Амура. Трубачи играли «Боже, Царя храни!». Все встали на лодках, сняли шапки... Муравьев, зачерпнув в стакан воды амурской, поздравил всех с началом плавания по Амуру. Раздалось «Ура!». Весело было смотреть на суда, которые неслись по гладкой поверхности реки». (Из книги Ивана Барсукова «Граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский». Москва, 1891 г., стр. 371.)«Вся Сибирь встрепенулась при вести об открытии плавания по Амуру, которого она ожидала более 160 лет», - писал Г. И. Невельской о рейсе «Аргуни» в своей книге «Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке Сибири».Первые пароходы на Амуре были государственными, относительно маломощными, тихоходными и малопроизводительными. Однако в отличие от западных бассейнов, где судоходство зародилось значительно раньше и начиналось с деревянного флота, Амур сразу стал принимать суда из металла. Лишь некоторые отечественные суда имели деревянные корпуса: паровые котлы и машины для них заказывались в западных странах, а корпуса из древесины строились на Амурских верфях, чаще всего в Благовещенске.В годы заселения Приамурья все транспортные перевозки почты и государственных грузов выполнялись судами Сибирской военной флотилии, но становилось все более очевидным, что на Амуре необходимо иметь собственное речное транспортное предприятие. Прародителем такового стала в 1858 г. «Амурская компания». В ведомости Благовещенской городской полиции «О судоходстве по реке Амур за апрель и май 1861 г.» докладывалось господину военному губернатору Амурской области «о перевозке прикащиком Амурской компании скота, 15 лошадей, и 3 людей на плоту».Позже для организации почтово-пассажирского сообщения по Амуру между пунктами Сретенском и Николаевском, от Хабаровки по Уссури, по озеру Ханка до поста Камень-Рыболов было учреждено пароходство «Бенардаки и К°», в последующем «Товарищество Амурского пароходства» - 18 сентября 1871 г. был высочайше утвержден устав «Товарищества Амурского пароходства» для устройства срочного пароходного сообщения Амурского бассейна, который содержал 71 параграф. Учреждение товарищества поддержало правительство: «Правительство передает Товариществу состоящие ныне на реке Амур, в ведении Морского Министерства, 10 пароходов со всеми принадлежащими к ним баржами и запасными вещами по особой расценке».Протяженность водного пути от Хабаровки до Камня-Рыболова составляла около 800 верст (примерно 850 км). Помимо этого по Амуру, Уссури и Зее были организованы специальные буксирные линии, главным образом для сплава и перевозки леса.В 1871 г. товарищество приобрело 9 казенных пароходов, принадлежавших Морскому министерству. В навигацию 1872 г. работало уже 13 пароходов товарищества: «Зея», «Онон», «Ингода», «Чита», «Сунгачи», «Генерал Дитмарх», «Телеграф», «Лена», «Уссури-1», «Уссури-2», «Николаевск», «Константин», «Генерал Корсаков». С 1876 по 1885 г. председателем правления товарищества был тайный советник Неронов, который много сделал для развития и прибыльной работы ТАП. Его именем позже был назван мощный пароход (1894 г. постройки) фирмы «Джон Коккериль» (в советское время - пароход «Труд»).В то же время правительство обязалось поддерживать пароходство выдачей субсидий и рейсовой платы: в год от казны поступало более 300 тыс. руб. Компенсируя данную правительственную поддержку, товарищество бесплатно перевозило почту и сопровождавших ее чиновников по всем своим линиям. Благодаря начавшемуся интенсивному судоходству по Амуру и его притокам, оживились отношения между различными пунктами края, усилилось заселение Приамурья переселенцами из Центральной России, стала развиваться торговля, золотодобывающая и лесная промышленность. Большое значение для развития пароходства имело то, что грузы по Амуру перевозились беспошлинно.Второй этап в развитии судоходства на Амуре связан с началом строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали, которое потребовало перевозок громадного количества различных грузов. В 1892 г. «Товарищество Амурского пароходства» было реорганизовано в «Амурское общество пароходства и торговли» (АОПиТ).С развитием судоходства и ростом флота множились и судовладельцы. Их к 1907 г. насчитывалось 87. Наиболее флотоемкими судовладельцами были упомянутое АОПиТ, имевшее 19 самоходных судов, Общество Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), содержавшее 20 судов. Остальные казенные и частные судовладельцы содержали по одному-два парохода. В числе построенных судов наиболее крупными и мощными были буксирно-пассажирские пароходы «Джон Коккериль», «Цесаревич», «Сергей Духовской», «Сергей Витте», «Барон Корф», «Владимир Мономах», «Иван Вышнеградский», «Граф Игнатьев», «Граф Путятин» и другие. Наиболее мощные буксиры (400-500 л. с.): «Николай Ададуров», «Граф Амурский», «Гавриил Скобелев», «Константин», «Владимир Атласов», «Семен Дежнев», «Василий Поярков» и другие. Около ста эксплуатируемых судов имели мощность от ста и до пятидесяти лошадиных сил. А буксирный пароход «Адмирал Невельской», построенный фирмой «Джон Коккериль» в 1885 г., имел мощность 880 л. с. - даже теперь для речного судна такой показатель довольно высокий.К 1917 г. на заводах государств - основных поставщиков флота на Амур и в отечественном судостроении было построено 86 пароходов и 40 теплоходов, то есть судов с двигателями внутреннего сгорания. Численность самоходного и несамоходного флота составила более пятисот судов. Из них более 350 базировались по месту приписки в Благовещенске, Хабаровске и других пунктах Амурского бассейна, а около ста - в Николаевске, ставшем морским торговым портом. 18 судов, не подлежащих регистрации (китайских владельцев), работали на реке Сунгари.Флот принадлежал 159 судовладельцам, в основном частным. Наиболее крупным частным судовладельцем был торговый дом преуспевающего купца Алексеева с сыновьями. Он владел мощными буксирами «Амгунь» - 500 л. с., «Гавриил Скобелев» - 500 л. с., «Генерал Линевич» - 500 л. с., «Неронов» - 600 л. с. и несколькими пассажирскими (в том числе с буксирным оборудованием) судами: «Атаман», «Бородино», «Иртыш» и «Василий Алексеев» мощностью 550 л. с., пассажировместимостью 672 человека, построенными в Англии в 1896 г. Старые лоцманы пересказывали любопытный случай: после покупки Алексеевым этого судна сыновья заспорили, подбирая ему название. Один из сыновей настаивал назвать пароход именем губернатора Гондатти. Отец слушал, слушал и твердо произнес, прихлопнув ладонью по столу: «Гондатти, Гондатти ... Василий Ляксеев, и все тут!».Вторым крупным судовладельцем на Амуре был И. А. Опарин, владевший семью буксирно- и товарно-пассажирскими судами и двенадцатью баржами. Суда «Владимир», «Аврора», «Брянта», «Экспресс» и «Алеша» имели небольшую мощность от 100 до 200 л. с., «Меркурий» 300, а «Иван Опарин», построенный в Гельсингфорсе в 1913 г., был мощностью 650 л. с. и пассажировместимостью 261 человек. После революции этому пароходу дали название «Карл Маркс». Он имел самую изящную внутреннюю отделку, и на перевозке пассажиров и буксировке барж по Амуру отработал до 50-х гг. Капитаном на нем последние годы был Павел Ерофеевич Слесарев, а его помощником - будущий первый заместитель начальника пароходства Александр Петрович Пузенко.Примерно до 1880 года дорог в области не существовало. Летом и зимой транспортной магистралью служили реки Амур, Зея и другие. С 1880 по 1890 год под руководством переселенческого управления для проезда гужевого транспорта в осеннюю и весеннюю распутицу методом трудового участия населения и силами воинских частей вдоль рек Амура и Зеи начали рубить просеки и строить простейшие грунтовые дороги. Они имели ширину четыре-пять метров, все искусственные сооружения были деревянными, через большие водотоки делали броды или паромные переправы. Кроме того, в области имелись вьючные тропы. Они соединяли золотые прииски с речными портами и населенными пунктами. Трудно сказать, сколько было дорог или троп, существовавших в границах Амурской области на 1917 год, но достоверно известно, что в 1922 году, к моменту присоединения ДВР к СССР, в существовавших границах Амурской области насчитывалось 365 км. простейших дорог, по которым возили почту. Дорог с твердым покрытием не было. За годы гражданской войны и иностранной интервенции, когда власть неоднократно переходила из рук в руки, большинство дорог было заброшено, многие мосты сгнили или сгорели, дороги заросли кустарниками. Но следы этих дорог, называемых в народе «царскими», видны и сегодня, а по многим из них в настоящее время проходят современные автомобильные дороги.В 1918 г. торговый флот был национализирован. Первым Дальневосточным краевым комиссаром водного транспорта избран Афанасий Николаевич Карпенко, потомственный амурский речник. В марте 1918 г. был организован Союз амурских судоходцев под председательством Рихтера. Народному судоходному предприятию было присвоено наименование «Амурский националфлот».В 1922 г. правительство ДВР утвердило временное «Положение об Амурском государственном водном транспорте», которое 05.12.1922 г. было переименовано в «Амурское государственное пароходство» (АГП).Вехой в истории развития речного транспорта на Амуре стал IV съезд водников Амурского бассейна, состоявшийся в январе 1923 г. в Благовещенске, на котором решались вопросы о восстановлении флота, об улучшении условий труда речников. В 1928 г. управление «Амурского государственного пароходства» было переведено в город Хабаровск. После, в 1936 году «АГП» было разделено на два самостоятельных пароходства: «Верхне-Амурское управление речного пароходства» - ВАУРП (управление в г. Благовещенске, с границами Верхнего Амура, его притоков до пристани Ленинское, ЕАО) и «Нижне-Амурское управление речного пароходства» - НАУРП (управление в г. Хабаровске, с границами Нижнего Амура, его притоков, от пристани Ленинское, ЕАО до г. Николаевска-на-Амуре с выходом до о. Сахалин). Обратное объединение ВАУРП с НАУРП в единое «Амурское речное пароходство» с управлением в Хабаровске произошло в 1948 г.В 1923 году было создано по существующей в стране дорожной структуре Дальневосточное окружное управление местного транспорта (ДВОМЕС) при народном комиссариате путей сообщения, ведавшее всеми дорогами Дальнего Востока.По перечню 1924 года ДВОМЕС имел 5722 версты дорог, но в территорию ДВОМЕС входили Приморский и Хабаровский края, Читинская, Амурская, Камчатская, Сахалинская и Магаданская области. В Амурской области в это время многие населенные пункты не имели дорог и были отрезаны от районных и областного центров, станций железных дорог. В связи с малыми денежными отчислениями, маломощностью дорожной техники дороги строились и восстанавливались с минимальными объемами и затратами – строились только грунтовые дороги, шириной не более 8 метров в нулевых отметках, с покрытием из грунта и местных материалов, толщиной 10-15 см по оси. Все искусственные сооружения были деревянными. Проекты и сметы были простейшими. Обученных кадров не было, в основном, практики, но, несмотря на трудности, в тридцатые годы и до 1941 года в области начали строить дороги:
| ||