Освоение региона БАМа О проекте











Яндекс.Метрика


на сайте:

аудио            105
видео              32
документы      54
книги              71
панорамы       58
статьи        6266
фото           7040








Первый литературный портал:



Стихотворение
Растают тени...

Рассказ
Сказки для взрослых. Морщины






Статьи по теме

Народное хозяйство









Статьи по теме

Промышленность области





































Социально-экономический проблемы хозяйственного освоения региона БАМа

31 октября 2017 г.

    Идея строительства широтной магистрали, огибающей север Байкала и выходящей к Тихому океану (БАМ), возникла в дореволюционное время и была сформулирована в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь». Эта широтная северная дорога планировалась на 590 км короче Транссибирской магистрали. Основная цель столь крупного инвестиционного проекта декларировалась по аналогии с Транссибом -хозяйственное освоение огромного региона, включение в хозяйственный оборот громадных ресурсов края.

    Строительство магистрали осуществлялось с перерывами около 60 лет. Основной этап строительства пришелся на 70-80-е гг. XX в. В постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу БАМ был сдан в конце 1989 г. Сметная стоимость магистрали в ценах 1991 г. составила 12 млрд руб., или примерно 7,5 млрд дол. США по курсу того времени. На эти средства соорудили 3 095 км железнодорожного пути, 145 крупных мостов, 46 поселков и городов. Скорость прокладки железнодорожного пути составила в среднем 206 км в год [01]. Для сравнения, Транссиб строился около 15 лет, скорость прокладки в год составляла в среднем 740 км [02].

    Первой и наиболее острой проблемой реализации инвестиционного проекта БАМ стало отсутствие научно обоснованной программы хозяйственного освоения региона. За 30 лет (1970-2000 гг.) так и не была составлена единая программа освоения, хотя работа над ней началась в 1974 г. Уже в 1975 г. были получены первые результаты, изложенные в предварительном научном докладе, а в 1977 г. выработаны научные основы программы. В 1980 г. Научным советом по проблемам БАМа предложена система мероприятий целевой комплексной программы хозяйственного освоения зоны БАМ, но лишь в 1982 г. Госплан СССР разработал первый проект программы, который так и не был утвержден. Вместо этого решили разработать программу на период до 2000 г. К следующему пятилетнему плану в 1984-1985 гг. Госплан СССР подготовил и представил на утверждение такой проект программы, но он также не был принят. И лишь в 1987 г. Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР была утверждена программа развития производительных сил Дальнего Востока и Забайкалья, в которую включались в качестве составной части основные положения программы освоения региона БАМ.

    По мнению ряда экономистов, этот документ являлся программой только по названию, по содержанию же представлял собой обычный территориальный план. Что касается освоения региона БАМ, то эта программа была заранее обречена на неудачу, поскольку ее положения «тонули» среди многочисленных направлений развития столь обширной территории, и потому никаких условий для концентрации усилий и ресурсов на освоении региона и, тем более, четкой координации этого процесса не создавалось.

    Второй основной проблемой хозяйственного освоения региона БАМ являлась социальная. В условиях административно-плановой экономики основополагающим принципом прогнозирования потребности региона в трудовых ресурсах был приоритет народнохозяйственного уровня планирования над региональным. Поскольку для БАМа, как района пионерного освоения, величина перспективной потребности в трудовых ресурсах, как правило, превосходила ожидаемую величину собственных трудовых ресурсов, принимались различные меры по привлечению дополнительных трудовых ресурсов в этот регион - от экономических до административных. Используя энтузиазм молодежи, партийно-государственные органы за сравнительно короткое время привлекли на БАМ достаточное количество молодых кадров. В 1974-1982 гг. в регион БАМ были направлены десятки ударных всесоюзных, республиканских, краевых и областных крупных молодежных отрядов[03], насчитывавших 43,7 тыс. чел.[04] Всего Ленинский комсомол с 1974 по 1985 г. направил в зону БАМ 45 тыс. своих посланников[05]. Только в течение 1970-1980 гг. население этого региона увеличилось на 32,5 % против 7 % по РСФСР и 10,3 % по СССР [06]. Число жителей возросло с 1393,6 тыс. чел. в 1985 г. до 1,5 млн чел. к 1990 г., причем за счет естественного прироста - лишь 45 % общего прироста населения, остальные 55 % приходились на долю мигрантов [07]. Государство использовало различные мотивации: романтику, приобретение новых профессий, обещание быстрой карьеры, масштабность дела, получение собственного жилья и т.п.

    Экономисты подсчитали, что доля затрат на создание всех элементов социально-бытовой инфраструктуры для прибывающих на БАМ, в расчете на душу населения, должна превышать минимум в 3 раза аналогичные показатели южных районов. Однако эта цель не была достигнута, причем по тем же причинам, что и на прежних стройках. Не отступая от традиций прошлого, центральные плановые органы считали, что вложения в социальную сферу являются непроизводительной нагрузкой и повлияют на экономическую эффективность проекта БАМ. Поэтому затраты на социальную сферу стремились свести к необходимому минимуму. Норматив непроизводственного строительства (18 %) из-за этого оказался заниженным, что не позволило полностью удовлетворить потребности в социально-бытовой инфраструктуре. Кроме того, осуществлялась и корректировка проектов. Так, при экспертизе технических проектов участков БАМ в 1977 г. были сокращены предусмотренные в них объемы жилищного строительства, при переутверждении проекта БАМ в 1987 г. из него исключили большое число объектов социальной сферы. В результате в 1987 г. душевая обеспеченность жилой площадью в регионе БАМ оказалась вдвое ниже средней по стране, составив 6,4 кв. м [08].

    В целом на БАМе в полной мере проявился приоритет производственных интересов над социальными. Вся система управления была ориентирована на производственные результаты, т.е. на скорейшее строительство объектов собственно магистрали. И даже создание промышленной базы строительства рассматривалось как второстепенная задача и приносилось в жертву выполнению «главной задачи».

    Таким образом, в регионе БАМ как типичном районе нового освоения при формировании и развитии социальной инфраструктуры имели место глубокие деформации. В выборе социальной стратегии освоения региона было забыто главное - человек с его потребностями, интересами, заботами. Если при социализме с большим трудом реализовывались мотивации для привлечения трудовых ресурсов в районы нового освоения и их закрепления, то в современной модели экономики они вообще не работали и, главное, была потеряна мотивация производительного труда. В настоящее время в регионе БАМ (как и во всей Сибири), потерявшем былую привлекательность, затормозилась реализация базовых процессов, определявших характер и масштабы развития этого региона. В первую очередь потому, что в этих процессах резко сократилось участие государства.

    Третья ключевая проблема хозяйственного освоения региона БАМ - организационно-управленческая. В связи с ее изучением представляет интерес сравнительный анализ управления осуществлением таких крупных инвестиционных проектов, как Транссиб и БАМ. На наш взгляд, впервые в мировой практике на Транссибе была найдена удачная форма хозяйственного освоения нового района - Комитет Сибирской железной дороги - специальный межведомственный орган, имевший правительственный статус. В его состав входили министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный и морской государственный контролер. Исполнительные функции осуществляли органы более низких уровней - вновь сформированные (в МПС - Управление по сооружению Сибирской железной дороги) или наделенные дополнительными полномочиями (генерал-губернаторы). Председателем Комитета в январе 1893 г. был назначен цесаревич, будущий император Николай II. Вице-председателем Комитета стал председатель Комитета министров Н.Х. Бунге [09].

    Очень важным в такой форме управления было то, что Комитет Сибирской железной дороги ориентировался не только на строительство Транссиба, но и на хозяйственное освоение природных ресурсов в зоне экономического воздействия магистрали. Так, еще во время изысканий Транссиба началось форсированное геологическое изучение местности, приведшее к открытию ряда месторождений полезных ископаемых. Уже на первом заседании Комитета был поднят вопрос «о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги». Вскоре была разработана система «вспомогательных предприятий», направленных не только на обеспечение нужд строительства магистрали, но и на заселение и промышленное развитие прилегающих территорий [10]. Можно с уверенностью считать, что Комитет Сибирской железной дороги был программным органом управления, а реализация проекта Транссиба, по существу, являлась комплексной программой, осуществленной на рыночной основе.

    В 40-е гг. XX в. аналогичная система управления хозяйственным освоением нового района была применена в США. За 60 лет деятельности ТУА (Администрации долины р. Теннеси), созданной постановлением Конгресса США в мае 1933 г. и наделенной правительственными полномочиями в юго-восточном регионе США, включающем семь штатов, не только была создана мощная энергетическая система, но и значительно повышен уровень жизни населения, сформировался один из крупнейших индустриальных комплексов США [11].

    Иначе обстояло дело на БАМе. Строго говоря, опыт управления Транссибом был задействован и здесь. Аналогом Комитета Сибирской железной дороги стала Комиссия Совмина СССР, возглавляемая первым заместителем Председателя Совета Министров. Она также имела статус правительственного органа. Следующий уровень представляли главные участники строительства: МПС как заказчик БАМ, Минтран-сстрой, выступавший в качестве подрядчика и Стройбанк как финансирующая организация, а также другие ведомства, в той или иной степени связанные со строительством магистрали (Госплан СССР, Госстрой СССР, Госснаб СССР, Минобороны, Совмин РСФСР, ЦК ВЛКСМ и др.). Такая организация управления обеспечивала довольно четкую координацию в огромном программном комплексе строительства БАМ и значительно повышала оперативность решений (за счет сокращения длинных цепочек согласований, характерных для огромной системы управления народным хозяйством). Однако в целом преодолеть ведомственность в системе управления строительством БАМ не удалось. Уж очень сильны оказались ведомственные интересы. По этой причине и проявились диспропорции между производственным и социальным строительством, несогласованностью объемов и темпов работ по освоению края. Самый главный недостаток такой системы управления заключался в противопоставлении разных этапов хозяйственного освоения нового района. Так, при реализации проекта БАМ основное внимание сосредоточивалось почти целиком на сооружении самой магистрали, а хозяйственное освоение территории ограничивалось созданием угледобывающих и лесопромышленных предприятий. Поэтому широкое и комплексное освоение региона не состоялось. За время строительства магистрали не было проведено сколько-либо полного геологического изучения территории. И это при том, что еще в 1930-е гг. при проработке проекта БАМ исходили из того, что сооружение магистрали экономически оправдано лишь в случае, если оно будет сопровождаться хозяйственным строительством в ее зоне.

    Итак, анализ исторического опыта хозяйственного освоения региона БАМ позволяет сделать следующие выводы.

    Имевшие место просчеты в научном обосновании проекта «БАМ» во многом объясняются отсутствием четко продуманной концепции и программы хозяйственного освоения нового района. Оно осуществлялось в традиционном стиле «великих строек коммунизма». Проблемы решались в основном с наскока, без тщательной технологической подготовки строительства, часто за счет энтузиазма, использования административных рычагов партийного управления для привлечения мощностей и ресурсов отдельных регионов, что, в частности, проявилось в «шефстве».

    Хотя при строительстве БАМ предпринималась попытка преодолеть такой традиционный порок крупных сибирских строек, как отставание в формировании и развитии социально-бытовой инфраструктуры, однако эта цель не была достигнута. Основной причиной деформаций в социальной сфере стал ведомственный, отраслевой подход к созданию социальной инфраструктуры на БАМе. Ошибочно выбранная стратегия в этой области привела к тому, что условия жизни в этом регионе резко отличались от других районов страны, прежде всего, от средней полосы России. В современных условиях крепнущего олигархического капитализма большинство стимулов, длительное время привлекавших людей на БАМ, срабатывают гораздо эффективнее в районах, расположенных ближе к центру страны и ее западным границам, где более высок средний уровень жизни. В регионе БАМ (как и по всей Сибири) развитие таких базовых процессов, как расширение производительных сил и связанное с этим привлечение свободного населения, практически прекратилось. Перед страной со всей остротой встает вопрос о месте новых районов освоения в социально-экономической политике, их приоритетах и возможностях реализовывать в дальнейшем базовые процессы развития регионов.

    

    ПРИМЕЧАНИЯ
    01. Гранберг А., Кибалов Е. Регион БАМ: концепция выхода на траекторию устойчивого развития // Экономист.- 1996. - № 7. -С. 12.
    02. ВСЖД (1898-1998). - Иркутск. - 1998. - С. 119.
    03. Сущевич В.А. Роль ВЛКСМ в формировании кадров строителей БАМ // К истории развития Байкало-Амурской магистрали. - Новосибирск. 1984. - С. 62.
    04. Федин В.М. Из опыта партийной работы на строительстве БАМ.-М., 1983.-С. 8.
    05. Воротников В.М. Магистраль мужества // Навстречу времени. - М., 1985.-С. 11.
    06. Титов А.И. Формирование населения в системе расселения Забайкальской части Западного участка БАМ // Формирование населения и систем расселения в таежных районах страны. -Иркутск, 1987. - С. 36.
    07. Там же. - С. 37.
    08. Центральный архив Гипролестранса. Территориальная схема охраны окружающей среды в зоне БАМ. - Л. 95.
    09. Саблер СВ., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк. - СПб., 1903. — С. 136.
    10. Регион БАМ. Концепция развития на новом этапе. - Новосибирск, 1996. - С. 71.
    11. Власов Г.П. Исторический опыт и уроки хозяйственного освоения региона БАМ // Западный участок (1970-1995 гг.): Иркутский историко-экономический ежегодник. - Иркутск: ИГЭА. - С. 152.

    

    Н. Г . ВЛАСОВА Братский государственный университет



ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Печатный источник:
   Электронная варесия - Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей