Тарманчуканский тоннель

07 ноября 2024 г.

   Двухпутный железнодорожный Тарманчуканский тоннель на участке Архара-Бира Дальневосточной железной дороги расположен в Архаринском районе Амурской области. Тоннель был сдан 9 декабря 2004 года, пересекает один из отрогов Малого Хинганского хребта в направлении с северо-запада на юго-восток и располагается на 70-113 метра южнее действующего старого двухпутного тоннеля.

   Надо отметить, что, безусловно, тоннель существовал здесь намного раньше. Старый двухпутный тоннель начали строить одновременно с сооружением Амурской железной дороги ещё до первой мировой войны. Завершили строительство в 1915 году, соорудив тоннель под отрогами Хинганского хребта.

   Руководителем строительства являлся известный инженер путей сообщения, доктор технических наук Александр Васильевич Ливеровский. Именно он предложил и разработал метод сооружения тоннелей в толще вечномёрзлых пород. Всего на восточном участке Амурской железной дороги (Малиновка - Хабаровск) под его руководством соорудили 8 Хинганских тоннелей, из которых Тарманчуканский являлся самым длинным - 1630 метров.

   

   Интересно, что в 1893 году Ливеровский на преддипломной практике работал на сооружении железнодорожной линии от Челябинска в сторону Кургана (в начале строительства Транссибирской железной дороги), позднее стал начальником дистанции. В 1894—1897 работал инженером на сооружении Транссибирской железной дороги. В 1901—1905 — руководил строительством 16-ти километрового участка Кругобайкальской железной дороги (составной части Транссибирской дороги), на котором были возведены 12 тоннелей и 4 противообвальных галереи, объём скальных выработок составил 2,5 млн кубометров. В 1907—1908 руководил перестройкой Средне-Сибирской железной дороги от Ачинска до Иннокентьевской. И вот уже в 1912—1915 руководил строительством Восточно-Амурской железной дороги, восточной части Транссибирской железной дороги. В частности, были построены несколько больших Хинганских тоннелей (один из которых пролегал в толще вечномёрзлых пород) и самый большой железнодорожный мост на Евроазиатском континенте. Во время строительства, как и на других объектах, уделял значительное внимание созданию нормальных бытовых условий для рабочих.

   В 1915 движение по всей Транссибирской железной дороги было открыто. На торжествах по этому случаю Ливеровский забил последний «серебряный» костыль. Позднее сам он вспоминал: "Судьбе было угодно, чтобы первый костыль, когда началась укладка пути от Челябинска, я забил как начальник дистанции, и чтобы в 1915 году в Хабаровске, на смычке… мне пришлось забивать последний костыль Великого Сибирского пути."

   На фото слева - Ливеровский (крайний слева) в Рачинском тоннеле с другим ж/д-начальством и Ф. Нансеном (в центре). На фото в центре - Хинганские горы. Вход в тоннель. С открытки Российской империи. На фото справа - Памятный коллаж в честь окончания строительства Амурской железной дороги.1ый лист. А. В. Ливеровский в центре.

   

   Необходимо отметить, что изначально все тоннели строили с расчётом на два пути, просто один из них не использовался в первые годы. То есть модернизация и развитие Транссиба предполагались уже на этапе прокладки самой трассы. Потому проложить второй путь в Приамурье во второй половине 1930-х годов получилось быстро и достаточно дёшево.

   Из-за того, что Тарманчуканский тоннель находился в зоне мерзлоты, он всегда был значительно обводнён. Внутри постоянно возникало наледеобразование, требовалось регулярно произодить чистку путей рабочими и техникой. Не только осенью, зимой или весной, но и в тёплое время года! С учётом полуторакилометрового размера работы на поддержание работоспособности отвлекали большое количество ресурсов. Каким-то образом исправить ситуацию не получалось в виду прокладки тоннеля в горе в начале XX века...

   Потому в 1990-х годах приняли решение строить новый двухпутный тоннель. Прокладку начали ещё в период СССР в сотне метров южнее старого тоннеля, увеличив согласно проекта немного его длину. После чего тоннельный отряд №12 (позднее стал именоваться "Дальтоннельстрой") неоднократно консервировал стройку в виду нехватки средств у заказчика. Проект Тарманчуканского тоннеля разработан филиалом "Бамтоннельпроект" проектного института "Ленметрогипротранс" с привлечением субподрядной организации института "Дальгипротранс". Ввиду того что строительство тоннеля растянулось на 14 лет из-за недостаточного финансирования, при нормативном сроке строительства 5 лет, устарели технические условия и подходы к строительству тоннеля. Поэтому институтом "Дальгипротранс" проводилась корректировка проекта.

   Вследствие того что геологический разрез был сделан условно при проходке тоннеля выявилось несоответствие гидрогеологических характеристик проекту. Водоприток в тоннель составил 1.5-2.5 м3/час. Для решения этой проблемы в 2002 году было принято решение о проходке дренажной штольни на всю длину тоннеля с устройством калтажных скважин и сбойками с основным сооружением.

   Исходя из фактических горногеологических условий, проходка Тарманчуканского тоннеля велась на всем протяжении способом нижнего уступа заходками от 1 до 3 метров с использованием метода гладкого взрывания. Бурение осуществлялось самоходной буровой на шасси МоАЗ-64011 с двумя манипуляторами, позволяющей обуривать с одной позиции забой площадью до 40 м2.

   Интересно, что во время строительства внутри делали непосредственно бетонное полотно, на которое укладывали рельсы. То есть, если кто-то по случайности (напомню, что все тоннели - стратегические объекты, а потому охраняются) попадёт внутрь, то не увидит ни единой шпалы. Благодаря этому максимально возможная скорость состава может достигать 100 километров в час, в четыре раза превосходя скорость в старом тоннеле. Также стоит отметить, что под новым тоннелем проложены штольни, которые скапливают и отводят воду, чтобы она регулярным таянием и замерзанием не ломала бетонные конструкции Тарманчукана. Постоянная обделка тоннеля принята из монолитного железобетона с подковообразным внутренним поперечным очертанием с обратным сводом для восприятия гидростатического давления. Сооружен тоннель в грунтах с широким диапазоном свойств: так крепость пород колеблется от 1 до 12 по шкале проф. Протодьяконова.

   С января 2003 года велась проходка дренажной штольни с применением тоннелепроходческого комплекса "Lovat RME-139SE".

   Дополнительно по данной теме можно почитать:

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ:

   Главный редактор портала "Амурские сезоны" Коваленко Андрей